Самолеты

Покрышкин об Аэрокобре

Покрышкин об Аэрокобре

Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и маневренность, прекрасный обзор из кабины пилота. С другой стороны, главным недостатком самолета оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного орудия. «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолета. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки, укомплектованные пилотами с высокой квалификацией. Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии.

Именно на истребителе Р-39N Airacobra с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин.

 «Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемета и четыре пулемета нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Мое настроение не испортилось и после предупреждения летчиков об опасной особенности самолета срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день».

«Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

А.И. Покрышкин

Сирия сообщила об уничтожении Турцией двух военных самолетов | Новости из Германии о событиях в мире | DW

Сирийские государственные СМИ сообщили об уничтожении Турцией двух военных самолетов. В воскресенье, 1 марта, самолеты сирийских правительственных войск были сбиты в провинции Идлиб на северо-западе страны, пилоты сумели катапультироваться и благополучно приземлились, сообщило агентство САНА.

Ранее в соцсетях и СМИ курсировала неподтвержденная информация об уничтожении в Идлибе некоего самолета. В частности, сирийские государственные СМИ сообщили о сбитом турецком беспилотнике в районе города Саракиб в провинции Идлиб и одновременно опровергли данные об уничтожении правительственного самолета Сирии, которые ранее опубликовало турецкое агентство Anadolu.

Тем временем представители сирийской оппозиции в соцсетях сообщили о том, что был сбит военный самолет, принадлежащий либо войскам Асада, либо ВКС России. В Москве опровергли информацию о том, что на северо-западе Сирии был сбит российский бомбардировщик Су-24. «Самолеты ВКС России выполняют задачи в обычном режиме», — заявили в Минобороны РФ.

Анкара сообщила о начале военной операции в Сирии

В тот же день министр обороны Турции Хулуси Акар сообщил об успешном начале военной операции в Сирии против войск президента этой страны Башара Асада. Операция «Весенний щит» в сирийской провинции Идлиб проходит успешно, заявил он турецкому агентству Анадолу. Вместе с тем Акар подчеркнул, что его страна не стремится к конфронтации с Россией, поддерживающей режим в Дамаске. «Наша единственная цель — остановить массовые убийства, радикализацию, миграцию», — пояснил он.

Между тем сирийское агентство САНА сообщило о закрытии воздушного пространства над северо-западом Сирии, в особенности над провинцией Идлиб, для авиасообщения и беспилотников. «Любая воздушная цель в нашем воздушном пространстве будет признана враждебной и будет сбита», — указывает агентство.

Конфликт между Турцией и Сирией обострился 27 февраля, когда в результате воздушного удара в идлибской зоне деэскалации погибли 33 турецких военнослужащих, еще 32 получили ранения. Позже погиб еще один турецкий военный. Власти Турции возложили ответственность за авианалет на Дамаск. Анкара также подчеркивает, что активную поддержку продвижению сторонников президента Сирии Асада оказывает Россия. Турецкие военные в ночь на 28 февраля нанесли с земли и воздуха удары по позициям сирийских правительственных сил.

Смотрите также:

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  Первая остановка

  По данным ООН, более 200 000 человек были вынуждены покинуть свои дома на севере Сирии из-за военной операции Турции, начавшейся 9 октября. Эти люди бегут вглубь страны или же пытаются пересечь границу с Ираком, но удается это не всем. Телль-Тамер — населенный пункт, где сейчас много беженцев из города Рас- эль-Айна.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  В городе одни мужчины

  Во многих населенных пунктах в приграничной полосе на севере Сирии остались одни мужчины. Женщины и дети бежали от военных действий. Часть из них направилась в город Эль-Хасака, центр одноименной провинции. «Но условия в Хасаке становятся все хуже, потому что туда постоянно прибывают новые беженцы. Поэтому мы решили остаться здесь, в Дерике», — рассказывает DW Суна, мать троих детей.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  «Мы все потеряли»

  Большинство тех, кто вынужден был бежать в результате военной операции Турции в Сирии, — курды. Этот мужчина рассказывает, что в его родном городе Рас-эль-Айне остались в основном арабы. Он поддерживает связь по телефону со своими бывшими соседями. «Вчера они рассказали, что исламисты разрушили наш дом. Мы все потеряли», — говорит DW этот мужчина.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  Беженцы в Телль-Тамере

  Военные действия проходили всего в нескольких километрах от Телль-Тамера. Поэтому многие международные гуманитарные организации покинули его. Но город наполнен беженцами из Рас-эль-Айна и соседних деревень. Они предоставлены сами себе. Оказать им помощь пытаются лишь немногие оставшиеся здесь местные НПО.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  Помощь местных НПО

  Помимо Телль-Тамера, в других близлежащих деревнях также проживают сотни внутренне перемещенных лиц. «Они селятся в пустых домах, многие из них — слишком близко к местам, уже взятым под контроль турецкой армией, или тем районам, где еще находятся боевики «Исламского государства», — рассказал DW координатор одной из местных НПО Хасан Башир.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  Беженцам не хватает продовольствия

  Этот арабский мужчина из Рас-эль-Айна ждет своей очереди, чтобы получить продукты, которые раздают беженцам местные НПО. У мужчины большая семья — четыре жены и много детей. Гуманитарная помощь же состоит только из одного пайка на семью.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  Школы стали приютом для беженцев

  Все школы в городах вдоль сирийской границы были закрыты с начала военной операции Турции. В зданиях школ сейчас живут беженцы. Как в этой школе в Телль-Тамере. Тот, кто могли уехать, направились в такие города, как Эль-Хасака, которые находятся южнее. Остальные остаются здесь и приспосабливаются к тяжелым условиям жизни.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  Без воды и света

  50 курдских семей из Рас-эль-Айна сейчас живут в этой заброшенной школе в Телль-Тамере без воды и электричества. Поскольку здесь очень плохие санитарные условия, местные доктора опасаются вспышки холеры и других заболеваний. «Если так будет продолжаться, мы столкнемся с серьезным гуманитарным кризисом», — говорит один из них в интервью DW.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  Ситуация в больницах

  Многих раненых в ходе военных действий доставили в больницу в Телль-Тамере. Но здесь лежат и те, кто страдает от тяжелых заболеваний. Двое больных рассказали DW, что должны были пройти химиотерапию в Дамаске до начала военной операции в Турции, но не успели выбраться из города. Нынешняя ситуация не позволяет им туда добраться.

• Курды на севере Сирии: между страхом и отчаянием

  Жизнь среди руин

  В этом районе на окраине Телль-Тамера почти никто не живет. Местные жители бежали отсюда после прихода боевиков ИГ. Раньше здесь находилась христианская церковь, которую взорвали исламисты. Сейчас среди руин вынуждены жить несколько семей беженцев из Рас-эль-Айна.

  Автор: Наталья Позднякова

Гражданский воздушный флот в годы Великой Отечественной войны

Гражданский воздушный флот в годы Великой Отечественной войны

На рассвете 22 июня 1941 года фашистская Германия, вероломно нарушив договор о ненападении, вторглась в пределы СССР, навязав нашему народу самую тяжёлую и кровопролитную войну.

Важнейшей ударной силой гитлеровцев стала авиация. Удар был нанесён по 66 аэродромам, на которых базировалось почти три четверти боевых самолётов СССР. В результате гитлеровская авиация приобрела полный контроль в воздухе, и уже через 10 дней основное своё внимание сосредоточила на поддержке своих наземных войск.

Как и весь советский народ, поднялся на защиту Отечества личный состав воздушного флота. В напряжённой обстановке первых часов войны личный состав ГВФ был привлечён к выполнению боевых заданий. Началась перестройка всей работы на военные рельсы. Непосредственными участниками боевых действий в первый день войны стали белорусские авиаторы. 22 июня 1941 года пилот Минского авиаотряда ГВФ С.П.Степанов доставил в приграничный район для наших сражающихся частей медикаменты и вывез с поля боя раненых бойцов. Он же выполнил несколько ответственных заданий военного командования по поиску наших танковых групп, оказавшихся в окружении в районах Барановичи и Гродно.

Самоотверженно работал пилот П.Иванов. 24 июня, на самолёте У-2, разыскивая одну из частей Красной армии, он был тяжело ранен, но, истекая кровью, нашёл в себе силы и продолжил полёт. Задание было выполнено.

23 июня 1941 года Совнарком СССР утвердил «Положение о Главном управлении гражданского воздушного флота на военное время». На его основании был приведён в действие мобилизационный план. В оперативном отношении гражданский воздушный флот подчинили Наркомату обороны, хотя многие функции, присущие отрасли, сохранились за Главным управлением ГВФ.

Для помощи Красной армии и участия в фронтовых операциях были сформированы шесть авиационных групп ГВФ особого назначения. В авиагруппы особого назначения были выделены лучшие экипажи. В дальнейшем были сформированы ещё несколько авиагрупп. Для обеспечения авиагрупп разбронировали спецавиатехническое имущество мобзапаса.

Основным транспортным средством стал самолёт ПС-84, он был произведён в 1939 году и мог перевозить 25 человек на расстояние до 2 тыс. км, но не имел вооружения.

На фронтовые части ГВФ возлагались перевозки бойцов и офицеров, транспортировка вооружения и боеприпасов, эвакуация раненых, доставка медикаментов, выполнение воздушно-десантных операций, обеспечение постоянной авиасвязи Москвы с фронтом и тылом. В дальнейшем эти функции значительно расширились.

При агрессивности истребителей и плотного зенитного огня противника, размытости линии фронта при отступлении советских войск от личного состава ГВФ потребовались не только мужество и смелость, но и незаурядное мастерство и находчивость для успешного выполнения боевых задач.

Особую сложность представляли начавшиеся вскоре ночные полёты в глубокий тыл противника. Отсутствие на борту вооружения и тихоходность самолётов при пролёте зон противовоздушной обороны противника и встречи с его истребителями заставили всех пилотов срочно овладеть тактикой бреющих полётов в прифронтовой полосе.

Выполнение боевых задач в сложных военных условиях и в дальних перелётах во многом зависело от штурманов. Становление штурманской службы в Аэрофлоте началось буквально накануне войны и возглавил её майор М.И.Кокошин, а с 1943 года –Б.И.Давыдкин. В части были направлены лучшие штурманы, они обеспечивали безопасные маршруты полётов, выдерживание ориентировки в воздухе, перелёты в зарубежные страны.

С первых дней войны мастерство и мужество проявило немало пилотов. В числе первых отличились командиры кораблей МАГОН П.А.Рыбин и А.И.Груздин. В ноябре 1941 года за проявленные мужество и героизм при выполнении задания А.И.Груздину, первому среди пилотов ГВФ – участников Великой Отечественной войны, присвоили звание Героя Советского Союза.

Многие полёты экипажей ГВФ можно было без преувеличения назвать боевыми, и совершались они с риском для жизни. С усилением боевых действий на фронтах подразделения ГВФ всё больше и целеноправленнее втягивались в напряжённую боевую работу.

Наряду с пилотами самоотверженно действовали бортмеханики и другие члены экипажей. На полевых аэродромах, в пунктах базирования боевой авиации бортмеханики выполняли срочные работы по ремонту самолётов, техническому обслуживанию двигателей и оборудования, чем до войны занимались наземные технические службы в аэропортах.

В интересах фронта были задействованы резервы авиаремонтных баз. Быстро перестроилась на военные рельсы Внуковская авиаремонтная база (АРБ) – одно из ведущих авиаремонтных предприятий ГВФ. Его рабочие сутками не покидали цеха, в короткие сроки на территории АРБ был налажен ремонт авиадвигателей.

Рабочие и инженерно-технический состав Быковского авиаремонтного завода день и ночь трудились, ремонтируя самолёты У-2. Часть из них была переоборудована в санитарные. В больших количествах выпускали из ремонта авиадвигатели, изготавливали детали для снарядов к реактивным миномётам.

С июля 1941 года тяжёлые транспортные самолёты ГВФ стали вооружаться турельными и хвостовыми пулемётными установками. Для выполнения этой важной задачи во Внуковской АРБ был создан цех вооружения, которым руководил инженер В.Н.Читаев.

В этот период погибло уже немало беззащитных машин ПС-84 и экипажей, поэтому установка вооружения на эти самолёты стала огромным успехом инженерно-технического состава ГВФ. Экипажи транспортных самолётов получили неплохую защиту от истребителей противника. Об её эффективности свидетельствует тот факт, что за первые полтора года войны только экипажами МАГОН было сбито 18 самолётов противника.

В связи с ожесточающимися боями на фронте, перед авиагруппами ГВФ всё чаще ставились задачи перевозки к линии фронта медикаментов и медицинского персонала для оказания экстренной помощи раненым. С 23 июня по 1 сентября 1941 года самолётами ГВФ в прифронтовые госпитали было перевезено 46,5 т консервированной крови, 184,9 т медикаментов и госпитального оборудования, вывезено в тыл 30 тыс. раненых.

В процессе дальнейшего использования мобилизационных резервов ГВФ большое количество лётного и инженерно-технического состава было передано Военно-воздушным силам и особенно дальнебомбардировочной авиации (ДБА). Прибывая в части ДБА, аэрофлотовцы за короткий срок овладевали техникой и вооружением и включались в боевую деятельность.

Блокада Ленинграда

Яркой страницей в историю гражданской авиации в начальный период войны вошли героические полёты в осаждённый фашистами Ленинград осенью 1941 года.

К 8 сентября врагом были уничтожены склады с продовольствием, и руководство Ленинграда стало расходовать на питание остатки уцелевших запасов. Требовалось срочно организовать поставку в осаждённый город продовольствия и вооружения, почты и медикаментов, обеспечить эвакуацию из города женщин и детей, раненых и больных, квалифицированных рабочих и специалистов. Причём сделать это надо было в условиях, когда единственной коммуникацией для связи города с Большой землёй осталось только замерзающее Ладожское озеро и воздушный коридор над ним.

Для оценки обстановки на месте и руководства войсками в Ленинград 10 сентября 1941 года прибыла группа генералов во главе с Г.К.Жуковым на самолёте МАГОН ГВФ ПС-84, пилотируемом командиром специального звена майором А.П.Лебедевым. Этот лётчик Аэрофлота стал одним из первых, проложивших путь с востока в блокированный Ленинград.

Военный совет Ленинградского фронта обязал командира САГОН ГВФ обеспечить отправку в Москву и Тихвин грузов оборонного значения, рабочих и специалистов Кировского, Ижорского и других заводов, а обратными рейсами доставлять в Ленинград оружие, горючее, продовольствие, медикаменты и почту. Для решения этой задачи и была использована трасса, проложенная Лебедевым. Над Ладожским озером начали летать пилоты Северной авиагруппы ГВФ К..А.Новиков, В.С.Литвинов и М.А.Никифорв. Сначала они пересекали Ладогу в районе Шлиссельбурга, а по мере приближения фашистских войск к южному берегу перенесли свою трассу севернее и стали перелетать озеро от Кобоны на Марьин Нос и Углово.

Стратегическим центром снабжения Ленинграда стала Вологда, где базировался 232-й авиаотряд самолётов П-5 САГОН ГВФ, которым командовал лётчик Аэрофлота П.П.Савин. В Вологде тяжёлые самолёты загружались и брали курс на Ленинград. За первый же день работы 30 самолётами ПС-84 в осаждённый город было переправлено более 70 т различных грузов. Обратными рейсами вывезли в Вологду первую группу детей, женщин, учёных. Так начал работать настоящий «воздушный мост» — большой и сложный механизм. Аэрофлот открыл уникальную воздушную линию. Никогда прежде Комендантский аэродром не принимал такого количества тяжёлых транспортных самолётов ПС-4, как в те грозные годы.

Пока не встал лёд на Ладоге, «воздушный мост» стал единственной коммуникацией, связывающей горд с Большой землёй. Положение со снабжением населения и войск в осаждённом городе обострялось с каждым днём, полёты стали осуществлять с более близких к Ленинграду аэродромов Хвойная и Кушавера. Путь в город сокращался примерно вдвое, и в среднем за один лётный день стало перебрасываться около 115 т продуктов. Организатором этих полётов стал командир эскадрильи, опытный лётчик капитан П.А..Пущинский.

Воздушное пространство практически по всей трассе кишело истребительной авиацией противника, а небо над Ладогой стало ареной ежедневных воздушных схваток. В них участвовали и самолёты ГВФ.

14 ноября 1941 года, спустя шесть дней после захвата немцами Тихвина, возникла угроза образования второго кольца окружения Ленинграда. Прекратилась навигация на Ладоге, приближалась зима. Город голодал. В этой критической ситуации ГКО поставил задачу ежедневно ввозить в Ленинград по воздуху не менее 200 т продовольствия. Для экипажей установили суточную норму – не менее двух рейсов за короткий ноябрьский день.

Значительный вклад в обеспечение воздушно-транспортной связи с Ленинградом внёс инженерно-технический персонал полевых аэродромов, где временно базировались и получали дозаправку самолёты, летавшие в осаждённый город. Техсостав работал главным образом ночью, при слабом свете электропереносок, питавшихся от самолётных аккумуляторов. Часто машины возвращались с многочисленными пробоинами, с серьёзными нарушениями жизненно важных систем и узлов. И техперсонал делал всё возможное, давая машинам вторую жизнь, причём в невероятно короткие сроки.

Успешное функционирование «воздушного моста» было бы невозможным, не будь в Ленинграде необходимой материально-технической базы ГВФ. Начальником авиабазы на Комендантском аэродроме был А.М.Маркевич, бывший диспетчер Ленинградского аэропорта. Он приложил немало усилий, чтобы аэродром был в состоянии постоянной готовности.

В конце ноября 1941 года из-за интенсивных обстрелов Комендантский аэропорт был закрыт и приём транспортных самолётов стал осуществляться в основном на аэродроме Смольное, а иногда – в Сосновке. Аэродром Смольное, ставший в последствии аэропортом гражданской авиации, был построен за неделю, хотя требовалось для этого два месяца. За считанные дни вблизи железнодорожной станции Ржевка появились взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки, капониры.

Для того чтобы немцы не обнаружили боевой аэродром, неподалёку, в Бернгардовке, разбили ложную площадку. Её-то и бомбили самолёты противника, а на действующий аэродром Смольное (начальник М.И.Цейтлин) за всю войну не упала ни одна авиабомба. В связи с осложнениями на фронте, кроме перевозок продовольствия, аэрофлотовцы непосредственно выручали и войска. МАГОН ГВФ по приказу Ставки срочно перебросила 25-28 октября1941 года под Тихвин 44-ю и 191-ю стрелковые дивизии, которые сразу же вступили в тяжёлые и кровопролитные бои на Тихвинском направлении.

В декабре 1941 года по льду Ладожского озера стала действовать Дорога жизни, массовые воздушные перевозки закончились, основная группа вернулась на московскую авиабазу.

9 августа 1942 года в блокадном Ленинграде впервые прозвучала 7-я симфония Д.Шостаковича, и это историческое событие не обошлось без авиаторов. Партитуру симфонии доставил из Куйбышева лётчик САГОН ГВФ В.С.Литвинов.

Полёты в Ленинград выполняли также экипажи авиагруппы связи ГВФ (АГСОН ГВФ) особого назначения. Они доставляли в город почту, офицеров связи, матрицы центральных газет. Самолётами этой авиагруппы из блокадного Ленинграда были вывезены Театр юного зрителя, писатель М.М.Зощенко, поэтесса А.А.Ахматова, артист Н.К.Черкасов и многие другие творческие работники.

Учитывая сложившуюся в Ленинграде критическую ситуацию, Государственный Комитет Обороны СССР 20 сентября 1941 года принял постановление « Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом» и обязал Главное управление ГВФ выделять ежедневно 30-40 самолётов для доставки в осаждённый город не менее 100т продовольствия, вооружения, боеприпасов.

Боевую работу личного состава авиагрупп ГВФ высоко оценил ГКО и Военный совет Ленинградского фронта. Только в МАГОН ГВФ 68 человек были награждены орденами и медалями, 62 – грамотами и ценными подарками, 292 человека – медалями «За оборону Ленинграда». Удостоены наград и ленинградские аэрофлотовцы.

Битва под Москвой

К концу 1941 года не только блокировали Ленинград, но, и захватив Витебск и Смоленск, двинулись к Москве.

Началась битва под Москвой – одно из крупнейших сражений Второй мировой войны. Войскам и боевой авиации активно помогали авиагруппы ГВФ, и прежде всего Московская и Западная авиагруппы особого назначения (бывшая Белорусская), Особая авиагруппа связи ГВФ и некоторые другие подразделения гражданского воздушного флота. Только части Красной армии обслуживало более 350 самолётов ГВФ, из них 69 – тяжёлых ПС-84. Немало экипажей ГВФ, выполняя задания Ставки, летали в глубокий тыл противника.

В разнообразии задач, решаемых гражданской авиацией, особое место в ходе оборонительных боёв под Москвой заняли операции МАГОН по заброске воздушно-десантных войск в тыл врага и на наиболее важные участки фронта, где требовались срочные подкрепления. На командование МАГОН ГВФ возложили не только организацию и проведение всех десантных операций, но и передали ему в оперативное подчинение все тяжёлые транспортные самолёты ДБА и фронтов.

Эти боевые операции стали для ГВФ самыми крупными с начала войны. Наиболее значительные из них были проведены в октябре 1941 года, когда мощная танковая группировка врага, прорвав оборону Западного фронта, вышла в район Орла и пыталась развить наступление на Москву с юга. Для ликвидации этой угрозы Московская авиагруппа за четыре дня должна была перебросить из Тейково на аэродромы Орла и Мценска 5-й воздушно-десантный корпус. С этой задачей успешно справилась эскадрилья под руководством командира Ф.Н.Гвоздева и комиссара И.М.Кузнецова. 20 экипажей ГВФ водили свои машины на сброс десантов по нескольку раз в день. Каждый рейс продолжался свыше четырёх часов. С большим напряжением трудились наземные службы МАГОН ГВФ. Инженерно-технический состав, возглавляемый главным инженером авиагруппы Ц.М.Ребровым, до предела сократил сроки технического обслуживания и заправки самолётов. Всё это позволило осуществить операцию за три дня не потеряв ни одного самолёта. Это был первый опыт десантирования войск с применением большого числа транспортных самолётов ГВФ.

Примером доблести в боях под Москвой явилась деятельность Западной авиагруппы ГВФ. По заданиям ВВС Западного фронта её лётный состав днём и ночью проводил разведку позиций противника, забрасывал в его тыл разведчиков с последующим обеспечением их продовольствием и снаряжением. Но главными задачами группы стали эвакуация с передовых позиций раненых и бомбардировка вражеских войск клеёнчатыми мешками, наполненными быстро воспламеняющейся горючей смесью – термитом и гранатами. Изобретение этих «особых бомб» принадлежало молодым инженерам НИИ ГВФ Я.Островскому и Л.Копылову, а изготовлялись они прямо на аэродроме бойцами ВОХР. Бомбы были очень просты по конструкции и эффективны по действию. Сравнительно небольшая скорость самолётов и малая высота полётов давали возможность с большой точностью накрывать цель. Эти бомбёжки психологически изматывали противника, выкуривая его из Подмосковья.

Нужно ясно представить себе обстановку тех дней, чтобы понять, насколько трудны были эти рейсы. Сотни зенитных орудий и прожекторов гитлеровцев были направлены в небо, в воздухе кружили вражеские самолёты. И всё-таки наши «тихоходы» проникали сквозь немецкие заслоны к заданным объектам и наносили внезапные удары по врагу.

Всего в боях под Москвой авиагруппой было выполнено 672 боевых вылета на бомбардировку противника и сброшено 2 100 «огненных мешков». Значительная заслуга в этом пилотов Т.А.Ковалёва, В.А.Свеженцева, Н.С.Зидрашко, Н.М.Зотова, И.И.Щербакова, М.М.Жеронкина, П.Г.Гавриша и командира отряда В.Н.Клыкова.

Среди отличившихся в битве под Москвой 1480 лётчиков, штурманов, техников, командиров ГВФ были награждены медалью «За оборону Москвы».

Поистине героическим тружеником в Великую Отечественную войну стал самолёт ПС-84 (с сентября 1942 года – Ли-2), а самым массовым самолётом был У-2, на котором прошли школу лётного мастерства перед войной тысячи курсантов лётных училищ, будущих лётчиков ВВС и ГВФ. С первых дней войны он стал использоваться как связной и санитарный (С-2 и С-2), а чуть позже и как бомбардировщик.

Связные самолёты на боевом аэродроме

Потери ГВФ на фронте составили за шесть месяцев войны более 200 человек убитыми, из них 78 пилотов. 185 человек пропали без вести. Самолётный парк авиагрупп уменьшился почти на одну треть.

Но, несмотря на все трудности, наступление противника на Москву в первых числах ноября 1941 года было остановлено, а к 5 декабря того же года ударные вражеские группировки были обескровлены.

Бои на Северно-Западном направлении

В начале 1942 года тяжёлые наступательные бои против 18-й немецкой армии вели Ленинградский и Волховский фронты. Их боевые действия обеспечивала Северная авиагруппа ГВФ, которая имела семь авиаотрядов, Ленинградский и Волховский аэропорты и семь посадочных площадок. Экипажи работали в интересах 2-й ударной армии и несли большие потери. Пришлось срочно готовиться и выполнять ночные полёты, изыскивать более безопасные маршруты и коридоры для пересечения линии фронта, летать на малой высоте, обходя зоны огня ПВО фашистов. Много неприятностей нашим незащищённым «тихоходам» приносили вражеские прожекторы и веерные зенитные установки. Уже в первые месяцы войны в Западной авиагруппе разработали достаточно эффективный метод борьбы с немецкими ПВО. На нескольких У-2 техники установили реактивные снаряды. Как только самолёт подходил к зоне ПВО, вспыхивал луч прожектора. У-2 на малой высоте подходил к прожектору и четыре реактивных снаряда летели на его уничтожение. Также разделывались и с зенитками, прокладывая безопасный путь основной группе.

С конца марта 1942 года был сформирован 7-й авиаотряд лёгких бомбардировщиков, который по заданиям Командования ВВС за три месяца совершил 506 боевых вылетов, уничтожая объекты ПВО врага и склады боеприпасов. Смелость и отвагу проявили в этих вылетах лётчики И.А.Волков, А.А.Долгалёв, П. И.Силин, Н.Д.Булавинцев, командир отряда Н.И.Степанов. Основу самолётного парка составлял У-2 – двухместный самолёт, произведённый ещё в 1927 году как учебный; его скорость была чуть больше 150 км/ч, но он не имел себе равных в мире по долговечности. Гитлеровские асы презрительно называли его «кофейная мельница», «русс-фанер» и т.п. Но наш маленький «тихоход» оказался не только связистом, но и превосходным ночным бомбардировщиком. После смерти его конструктора Н.Н.Поликарпова в 1944 году У-2 переименовали на По-2.

В полосе Карельского фронта интенсивно работала Карело-Финская авиагруппа особого назначения ГВФ. Группа имела более 60 самолётов и 62 пилота. Наиболее эффективно действовали экипажи самолётов ПС-84, Р-5, а также МБР-2 и Ш-2. Последние нередко совершали посадки на воду озёр в тылу врага.

К и весне 1942 года противник перешёл к обороне, что позволило Красной армии выиграть время и сформировать новые части и соединения. Укреплялись и фронтовые части ГВФ. Постановлением ГКО от 26 апреля 1942 года Главное управление ГВФ было подчинено непосредственно командованию ВВС Красной армии. Объём задач для ГВФ был значительно расширен. На него возложили руководство всей транспортной авиацией: как ГВФ и ВВС армии, так и других наркоматов, их обеспечение материальной частью, вооружением и всем необходимым для боевой работы.

Оборона Севастополя

В конце июня 1942 года противник начал крупное наступление на южном крыле фронта с целью выхода к нефтеносным районам Кавказа и захвата плодородных земель Дона, Кубани, Крыма, Нижней Волги, предпринял третий решающий штурм Севастополя. Защитникам главной базы Черноморского флота потребовалась срочная доставка по воздуху боеприпасов и продовольствия. Её возложили на Московскую авиагруппу ГВФ. Две эскадрильи по 20 самолётов ПС-84 с наиболее опытными экипажами под руководством В.П.Короткова были переброшены под Краснодар. В ночь на 21 июня 1942 года они уже доставили в Севастополь 40 т боеприпасов и вывезли из осаждённого города более 500 раненых солдат. В последующем полёты в Севастополь совершались, как правило, в ночное время над морем. Единственная площадка – Херсонесский маяк – оставшаяся в руках защитника города, на которую производили посадку транспортные самолёты, непрерывно подвергалась артиллерийскому обстрелу и ожесточённым бомбардировкам с воздуха. В районе посадки часто приходилось преодолевать бушевавшие грозы и ливни. В операции участвовали экипажи В.Бибикова, Е.Басова, Г.Волкова, В.Любимова, В.Кварталова и другие. Иногда, не имея возможности приземлиться под огнём противника на Херсонесском «пятачке», груз приходилось сбрасывать над боевыми позициями.

Непрерывные бомбёжки и обстрелы Херсонесского аэродрома вывели из строя его взлётно-посадочную полосу, которую лётчики называли «полосой жизни». Потребовались немалые усилия, чтобы в кратчайшие сроки восстановить её, не прекращая полётов. Осуществил эту работу уже известный в ГВФ своей храбростью и мастерством комиссар эскадрильи И.С.Булкин. Вместе с матросами Черноморского флота и воинами Приморской армии он справился с задачей и возвратился в Краснодар. Приём самолётов был продолжен.

После 250-дневной беспримерной обороны Севастополя наши войска были вынуждены оставить город. Самолётами ГВФ срочно отправлялись раненые, документы, военное имущество и офицеры штабов. 12-тонные машины с трудом отрывались от аэродрома под градом снарядов и мин.

Ночью 30 июня 1942 года обстрел аэродрома усилился, но приём транспортных самолётов продолжался. Они быстро загружались и взлетали с изрытой снарядами полосы. В числе последних вылетали экипажи В.И.Шутова, М.Неронова и М.С.Скрыльникова. Командование оборонительного района поблагодарило весь личный состав Московской авиагруппы за помощь севастопольцам. Ответственное задание Родины авиаторы Аэрофлота выполнили с честью.

Сталинградская битва и битва за Кавказ

В конце июля 1942 года гитлеровские войска устремились к Сталинграду. Все силы ГКО были направлены на его защиту. В небе на подступах к городу развернулась настоящая битва за господство в воздухе. В оборону Сталинграда немалый вклад внесли Московская авиагруппа ГВФ (командир В.М.Коротков), особая авиагруппа связи ГВФ (командир С.Н.Шарыкин), Киевская авиагруппа ГВФ (командир Ш.Л.Чанкотадзе) и 13-я авиагруппа ГВФ (командир В.М.Трутнев).

Экипажи Московской авиагруппы обеспечивали связь между Ставкой Верховного главнокомандующего и сражавшимися на Волге армейскими штабами, доставляли срочные военные грузы на передовые участки фронта и в места, недоступные для наземного транспорта, вывозили раненых. Несколько экипажей постоянно базировались за Волгой и осуществляли различные перевозки, забрасывали разведгруппы в тыл врага.

Лётный состав Особой авиагруппы связи ГВФ ежедневно доставляли из Москвы в район Сталинграда почту и срочные грузы, перевозили офицеров связи. Для обеспечения оперативности в выполнении перевозочных операций были организованы эстафетные звенья. Из Москвы до Астрахани перевозки осуществлялись на скоростных самолётах ПС-40 и ПС-43, а затем из Астрахани в район Сталинграда – на Р-5. Кроме особых авиагрупп в район боевых действий летали экипажи, работавшие в тылу. Ими доставлялись противотанковые орудия и ружья, запасные части к технике, автоматы и винтовки непосредственно с заводов-изготовителей.

Большую работу провели боевые части ГВФ в период ледостава на Волге. В перевозках на правый берег реки отличилось много пилотов КАГОН ГВФ. Они совершали по несколько полётов в день, а чтобы перевезти за рейс наибольшее количество груза, разгрузку в пункте назначения осуществляли своими экипажами.

В дни ожесточённых сражений на Волге развернулись бои и на Северном Кавказе.

Туда была перебазирована Юго-Западная авиагруппа ГВФ особого назначения. В период упорных боёв в предгорьях Кавказа на 2-ю эскадрилью этой авиагруппы (командир В.А.Седляревич ) было возложено задание оказывать помощь 37-й армии, штаб которой находился в Мухоле.

На самолётах У-2 началась серьёзная подготовительная работа, летать предстояло в горах. Эскадрилью впервые укомплектовали штурманами.

Авиаторы проявили немало мастерства при переброске окружённым частям 37-й армии боеприпасов и продовольствия. 29 октября 1942 года семь самолётов СП вылетели в первый рейс, применяя режим бреющего полёта. Однако только двум самолётам из группы удалось выполнить задание. После этой неудачи штурманы отрядов предложили вместо бреющего полёта летать над облаками, а при встрече с истребителями противника сразу же уходить в облака. Предложенная тактика полностью себя оправдала. На врага было сброшено около 3 тыс. бомб.

В октябре 1942 года Юго-Западная авиагруппа производила воздушную разведку; осуществляла связные полёты в интересах действующих частей 4-го и 5-го конных корпусов генералов Кириченко и Селиванова.

Наряду с Юго-Западной авиагруппой в интересах войск, оборонявших Кавказ, начала работать Закавказская авиагруппа ГВФ особого назначения. Срочная доставка её экипажами боеприпасов часто решала исход боёв горно-стрелковых частей Красной армии на перевалах. При полётах в горы особо отличились экипажи В.Бочарова, Г.Гогошидзе, В.Кучавы, Ф.Пантелеева, П.Савельева, В.Сурикова, Н.Томадзе. Они совершали по 15 и более вылетов в день.

На Кавказе в том же районе выполнял боевые и транспортные задания и Особый авиационный отряд ГВФ в интересах Черноморского флота.

Весь личный состав авиаподразделений ГВФ, обеспечивавший успех наших войск, был награждён медалью «За оборону Кавказа». К концу ноября 1942 года советские войска выстояли и на Кавказе, и на берегах Волги. Авиаподразделения ГВФ являлись практически единственным средством транспорта для оказания помощи войскам, оказавшимся в окружении.

Части ГВФ принимали участие в обеспечении операций Красной армии под условным названием «Кольцо» по окончательному разгрому немецко-фашистских войск в Сталинграде.

В целом боевые действия авиачастей ГВФ, сражавшихся под Сталинградом, заслужили высокую оценку. Приказом народного комиссара обороны СССР от 8 февраля 1943 года 6-й отдельный авиаполк (командир В.М.Трутаев) был преобразован в 62-й отдельный гвардейский полк ГВФ, став первой фронтовой частью гражданской авиации, удостоенной такого почётного звания. Первые гвардейцы Аэрофлота прошли славный боевой путь и закончили войну в Берлине.

62-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ. Клятва гвардейцев. У знамени командир полка В.М.Трутаев

Подготовка к решающему наступлению

Части и подразделения ГВФ активно привлекались к боевой работе Брянского, Калининского, Северно-Западного, Волховского и Ленинградского фронтов.

В конце января 1944 года при прорыве блокады Ленинграда 4-й отдельный авиаполк ГВФ обеспечивал взаимодействие наших войск с партизанами Ленинградской области. Аналогичные задачи выполнял 3-й отдельный авиаполк. Им было успешно выполнено задание по доставке из глубокого тыла немцев захваченного в плен партизанами фельдъегеря штаба 16-й немецкой армии Т.Германа. При нём находились документы, интересующие командование фронта. С огромным риском для жизни блестяще провёл операцию командир транспортной эскадрильи Н.П.Сабуров.

Получив помощь от авиации, партизанам удалось установить контроль над огромной территорией между Псковским и Чудским озёрами и озером Ильмень, что способствовало благополучному исходу операции. Ленинградская область была освобождена, а 20 тыс. партизан влились в ряды Красной армии.

На центральном фронте высокой оценки заслужила боевая работа экипажей 1-й авиационной транспортной дивизии ГВФ. В приказе командующего фронтом генерал-полковника К.К.Рокоссовского от 5 апреля 1943 года отмечалось: «Выполняя задание Военного совета Центрального фронта по обеспечению войск боеприпасами, горючим, техническими средствами и эвакуируя раненых, личный состав 1-й авиационной транспортной дивизии показал высокие образцы подлинного служения Родине. Каждый самолёт ГВФ совершал по 6-8 рейсов в день, находясь в воздухе 8-10 часов…». Всему личному составу, участвовавшему в операции, была объявлена благодарность.

Курская битва

Особое место в боевых операциях Советской армии 1943 года заняла Курская битва.

В раскалённые солнцем июльские дни сражение напоминало море огня. В небе почти непрерывно шли воздушные бои. В этой битве на Огненной дуге советская авиация окончательно завоевала господство в воздухе и удерживала его до конца войны. Сухопутные войска ВВС поддерживались пятью отдельными авиаполками и двумя авиадивизиями ГВФ, имевшими в своём составе около 400 самолётов, в том числе и новые скоростные тяжёлые Ли-2 и С-47. Впервые за годы войны на сравнительно узком участке фронта было задействовано такое большое количество самолётов гражданской авиации.

Ещё до начала битвы транспортными самолётами 1-й авиадивизии и других частей ГВФ проводилась срочная переброска из тыла страны к линии фронта пополнения личного состава, боевых грузов и полевых госпиталей. Доставлялись боеприпасы партизанам. Части ГВФ тесно взаимодействовали с полками АДД и нередко выполняли одинаковые задачи. С началом контрнаступления Красной армии, кроме перевозок, организовывался вывоз раненых, поиск сбитых самолётов и экипажей. Также авиаторы помогали железнодорожникам и связистам. Авиаполки ГВФ широко привлекались к изысканию новых площадок под аэродромы для перебазирования боевой авиации.

На Белгородско-Курском направлении в исключительно сложной боевой обстановке действовала санитарная эскадрилья полка (командир А.П.Золотов). Только в августе 1943 года она эвакуировала с места боёв тысячи раненых.

Эффективной оказалась деятельность 14-го отдельного авиаполка ГВФ по патрулированию в прифронтовой полосе. Его лётчики за один месяц обнаружили 87 повреждённых самолётов, которые вскоре были доставлены технической службой для ремонта. Кроме этого, ими были найдены 17 сбитых самолётов противника типа Ме-109 Ю-88.

С Северо-Кавказского фронта в оперативное подчинение 2-й воздушной армии Воронежского фронта прибыл 8-й отдельный авиаполк ГВФ в составе двух эскадрилий. С этой армией полк в последующем дошёл до Берлина. Он сразу же включился в интенсивную боевую деятельность в ходе наступательной операции фронтов под условным наименованием «Полководец Румянцев».

На Курско-Орловском направлении многие лётчики ГВФ летали уверенно и отличились своей находчивостью и отвагой. Продолжавшаяся 50 дней битва на Огненной дуге завершилась блистательной победой Красной армии. Вермахт потерпел поражение, после которого он уже не смог оправиться.

Днепровская воздушно-десантная операция

Осенью 1943 года советские войска, сосредоточив основной удар на Киевском направлении, резко расширили фронт активных действий. Особый интерес представляет Днепровская воздушно-десантная операция советских войск, в осуществлении которой также непосредственное участие принимали части ГВФ. По замыслу командования для обеспечения форсирования Днепра сухопутными войсками предусматривалось выбросить на правый берег реки сильный воздушный десант (две воздушно-десантные бригады, численностью до 10 тыс. человек).

Посадка десантников в самолёт для переброски за линию фронта

Днепровская операция до сих пор вспоминается её участниками – ветеранами 1-й авиационной дивизии – с особым чувством. Операция была очень ответственная, опасная и скоротечная. Выполняя приказ Родины, летели буквально в огонь и пламень. Вылетали с интервалом три-пять минут, с 20-30 десантниками на борту. Несмотря на интенсивный заградительный огонь зенитных установок противника и налёты его истребителей, строго выдерживали боевой курс. Ответственное задание командования было выполнено, но обратно вернулись не все, авиагруппа ГВФ недосчиталась многих своих отважных лётчиков. Не случайно события тех дней являются незабываемой частью истории 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ.

Партизанское движение

Ярким периодом в истории ГВФ в Великой Отечественной войне стала помощь партизанам. Полёты на огни партизанских костров осуществлялись в течение всей войны всеми авиагруппами и авиаотрядами ГВФ на всём протяжении фронта от Карелии до Крыма. В начале войны полёты в тыл противника носили эпизодический характер, так как определялось местонахождение партизанских отрядов, устанавливалась связь с ними, а с конца 1941 года полёты приняли систематический характер, и за год было выполнено 1384 самолёто-вылета. Основную нагрузку в этой работе несла Московская авиагруппа, имевшая многоместные самолёты ПС-84.

Экипажи ГВФ доставляли партизанам всё необходимое для борьбы с оккупантами и защиты местного населения от карателей. Для приёма самолётов на партизанские площадки забрасывались авиаспециалисты. Производилась эвакуация раненых, доставка продовольствия. Увеличивалась и продолжительность полётов.

В 1943 году полёты в тыл врага выполняли все фронтовые части ГВФ, а количество используемых для этого самолётов возросло в три раза.

Каждый вылет транспортного самолёта в тыл врага был сопряжён с огромными трудностями и большим риском. Полёт длился часами и проходил над территорией, занятой противником, где наш «тихоход» в любой момент мог быть атакован его истребителями или попасть под обстрел зениток. Иногда самолёты возвращались с задания с тяжёлыми повреждениями, и здесь уже технические службы прикладывали огромные усилия и всё своё мастерство, чтобы в полевых условиях вернуть машины в строй.

Начало работы в интересах партизан Калининской области положил пилот 2-го отдельного авиаполка ГВФ Н.И.Жуков. Ему и другим пилотам полка было приказано устанавливать связь с кочующими партизанскими отрядами. О храбрости и мастерстве Н.И.Жукова ходили легенды. Он летал в сложных метеоусловиях, мастерски приземлялся и взлетал на необорудованных площадках партизан. Неслучайно за «голову» Жукова немецкое командование обещало 50 тыс. марок, поместье и орден «Железный крест». Награда ожидала и тех, кто собьёт неуловимый У-2. Пилот был удостоен высоких наград Родины, в том числе – единственный в полку — ордена Ленина.

Инструктаж экипажа самолёта У-2 перед выполнением боевого задания

Величайшую силу духа и характера проявлял командир самолёта Ли-2 первой авиационной транспортной дивизии В.Т.Басов при полётах к белорусским партизанам.

Не раз белорусские и украинские партизаны сообщали о смелых и решительных действиях командира корабля 1-й транспортной дивизии Н.Н.Маслюкова. Он один из немногих был награждён двумя медалями « Партизан Отечественной войны» и медалью «Партизан Белоруссии». Он совершил 268 боевых вылетов в отряды народных мстителей, а концу войны его грудь украсили три ордена Красного Знамени.

При полётах к крымским партизанам, когда приходилось приземляться на крохотные высокогорные площадки, прославились Герой Советского Союза П.Кашуба, пилоты Г.Таран, Д.Езерский, А.Быстрицкий, В.Павлов, И.Русанов и другие воздушные асы.

В тяжелейшей работе по оказанию помощи партизанам за годы войны Аэрофлот понёс немало потерь. Смертью храбрых погибли лётчики А.А.Алиев, Р.Б.Ахриев, Д.В.Самарский, В.Ф.Васильченко и многие другие, чей подвиг навсегда останется в памяти людей

Специальные полёты

Наряду с полётами к партизанам и в глубокий тыл противника организовывался целый ряд особо важных международных полётов по правительственным заданиям.

Экипаж пилота П.А.Рыбина (1-я авиационная транспортная дивизия), неоднократно совершал рейсы в Тегеран, успешно летал в Каир, совершил полёт с правительственным грузом в Стокгольм. Возвращаясь с этого задания, самолёт был сбит у линии фронта, весь экипаж погиб.

Из международных перелётов знаменательным для 1-й авиационной транспортной дивизии ГВФ стал полёт опытных командиров кораблей Н.Новикова и Н.Метлицкого в Тегеран. Авиаторы доставили туда советскую делегацию на совещание представителей СССР, США и Великобритании. За выполнение этого задания экипажи были отмечены наградами Родины.

Мастером по ночным полётам в глубокий тыл противника на территорию Германии, Румынии, Финляндии, Чехословакии, Бессарабии, Западной Украины, нередко продолжавшимся по 14-15 часов, был воспитанник Балашовской школы, командир корабля П.Ф.Еромасов, которому за образцовое выполнение боевых заданий было присвоено звание Героя Советского Союза.

Экипаж Героя Советского Союза П.Ф.Еромасова (в центре) перед вылетом на боевое задание

Наибольший объём самых рискованных работ с вылетом в тыл противника выполняла 1-я авиационная транспортная дивизия, летая по заданиям 10 штабов партизанского движения, РУ Генштаба и правительства.

Санитарные перевозки наиболее напряжённо осуществляли 13-й, 3-й 1-й отдельные авиаполки и 105-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ.

Больше всего боевых вылетов на бомбометание объектов противника произвёл 3-й отдельный авиаполк ГВФ. Но общее количество таких заданий для ГВФ к 1943 году уменьшилось, ибо к этому времени стали активно формироваться полки ночных бомбардировщиков в ВВС и АДД, взявших на себя эту функцию.

Освобождение Украины

В начавшейся в 1944 году зимней кампании освобождения Правобережной Украины были привлечены войска четырёх Украинских фронтов и авиация 4–х воздушных армий, силы АДД и части гражданской авиации, насчитывающие 300 самолётов.

18-ый отдельный авиаполк ГВФ включился в боевую работу под Кировоградом. Он получил высокую оценку командующего 5-й воздушной армии. 87-й полк ГВФ помогал сухопутным войскам и частям ВВС при ликвидации Левобережного плацдарма немцев и форсировании Днепра. Самолётами полка перебазировались авиационные корпуса 8-й воздушной армии со всем наземным имуществом, обеспечивался боеприпасами и продовольствием десант, захвативший плацдарм, насквозь простреливаемый противником, вывозились раненые.

Группа из 4-9 самолётов в течение 12 дней перевезла 96 т различных грузов и боеприпасов частям 5-й ударной армии, вывезла более 2 тыс. раненых, совершив 330 боевых вылетов в районе Золотой Балки. В условиях распутицы экипажи ГВФ изыскивали новые площадки под аэродромы для 17-й воздушной армии.

14-й отдельный авиаполк ГВФ в этот же период забрасывал в тыл противника диверсионные группы в районе Кривого Рога. При проливном дожде и снегопаде, обстреле истребителями и артиллерией противника доставлял боеприпасы и продовольствие для 8-й гвардейской армии, потеряв в этих вылетах 6 самолётов.

Ранняя весна с беспрерывными дождями превратили район боёв в непролазную трясину. Разрушенные железные дороги лишили войска 2-го Украинского фронта наземных путей снабжения. Наступление задерживалось. На помощь вызвали транспортную авиацию. В течение нескольких суток до 300 самолётов ГВФ и АДД доставляли войскам всё необходимое для борьбы с врагом. Наступление войск было продолжено. 14-му отдельному авиаполку ГВФ за активное участие в боях было присвоено почётное наименование «Криворожский».

«Тихоходы» ГВФ нанесли по фашистам серию ударов с воздуха, обеспечив прорыв конно-механизированной группы генерал-лейтенанта И.А.Плиева в тыл врага.

1-й авиаполк дивизии ГВФ под командованием подполковника К.А.Бухарова при ожесточённых воздушных боях совершил 1446 боевых вылетов при наступлении войск 3-го Украинского фронта на Херсон и Одессу. Взаимодействуя с танковыми и кавалерийскими рейдами, полк доставил более 1 тыс. грузов и 6 тыс. военнослужащих. К сожалению, не обошлось без жертв, два самолёта Ли-2 были сожжены истребителями противника в воздухе, семь человек убиты. За чёткое выполнение заданий командиры кораблей удостоены наград Родины, полку было присвоено почётное наименование «Херсонский».

Многие части ГВФ приняли участие в крупнейшей в истории Отечественной войны операции 1-го и 2-го Украинских фронтов по уничтожению Корсунь –Шевченковской группировки противника.

С размокшего Житомирского аэродрома непрерывно взлетало до 20 самолётов Ли-2 1-й авиационной транспортной дивизии. Без перерывов перевозил горючее и боеприпасы танковым частям генералов П.А.Ротмистрова и И.Ф.Кириченко 18-й отдельный полк ГВФ, совершив 4368 вылетов. Он обеспечивал связь наступавших войск с отстающими колоннами. По завершении операции он получил почётное наименование «Уманский».

При наступлении наших войск в направлении Нового Буга транспортная авиация совершила около 5 тыс. вылетов и перевезла 670 т горючего, боеприпасов И более 6 тыс. новобранцев и раненых.

Наступление советских войск продолжалось около четырёх месяцев и завершилось разгромом всего южного крыла фашистской группировки на участке 1400 км. Они вышли к юго-западным границам СССР, предгорьям Карпат.

Бои за Крым

В боях за Крым в 1944 году отличились экипажи отдельной авиационной дивизии и 1-й отдельной авиаэскадрильи ГВФ. Самолёты авиадивизии связи летали из Москвы в штабы Украинского фронта и отдельной Приморской армии. Они совершили около 900 вылетов, доставили 52 т фельдпочты и других грузов, 475 фельдегерей и офицеров связи. Дивизия была награждена орденом Красного Знамени. 1-я отдельная авиаэскадрилья ГВФ в самый напряжённый период наступления советских войск и Черноморского флота осуществила доставку оружия в Крым с Таманского полуострова на помощь нашему десанту, вела разведку и поддерживала связь с передовыми частями войск и партизанами.

При освобождении Севастополя — последнего очага сопротивления немцев в Крыму – смелостью и отвагой отличились лётчики 87-го отдельного гвардейского авиаполка.

В разгар боевых действий лётчик Д.В.Гордиеко на самолёте ПО-2 с начальником штаба тыла фронта на борту за один день произвёл 21 посадку вблизи дорог и посёлков для поиска и перенацеливания следовавших к Севастополю войск. Д.В.Гордиенко был награждён командующим фронтом орденом Александра Невского.

В список частей, освобождавших Крым, официально занесены 87-й отдельный гвардейский и 2-й авиационный транспортные полки ГВФ. 2-й авиатранспортный полк 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ удостоился наименования «Севастопольский».

Лётчики ГВФ в Заполярье

21июня 1944 года войска Карельского фронта перешли в наступление и через месяц выщли к границе Финляндии, ускорив её выход из войны. В начале августа, в итоге Выборгско-Петрозаводской операции враг был изгнан со всей территории Карело-Финской республики.


Наступление советских войск поддерживалось 7-й воздушной армией, 4-м и 5-м отдельными авиаполками ГВФ (командиры подполковники Н.А.Гриценко и Н.А.Опришко). Лётчики этих частей совершили 5700 полётов, перебросили более 6 100 солдат и офицеров, большое количество боеприпасов, вывезли 2 503 раненых. При подготовке к операции 1-я эскадрилья 4-го отдельного авиаполка перебросила в тыл противника более 16 инициативных групп эстонского штаба партизан.

5-й отдельный авиаполк в кратчайшие сроки на самолётах С-47, Г-1 и ПР-5 перебазировал в районы Тихвина, Ладейное Поле и Олеховщина штабы войсковых и авиасоединений, технический состав частей 7-й воздушной армии – в тыл противника, на территорию Финляндии, десанты разведчиков, перелетая линию фронта на бреющем полёте.

Погрузка десанта

Полёты были очень сложны: частые туманы, осадки, низкая облачность. Местность – болота, озёра, скалистые сопки. Летом – белые ночи. Посадку часто совершали на озёра. Нередко при плотном огне зениток противника экипажи У-2 по ночам бомбили немцев с высоты 800-1000м. Более опытные пилоты на самолётах П-5 вели «ночную охоту»: уничтожали железнодорожные эшелоны врага, беря на борт по 400-500 кг бомб замедленного действия.

По завершении операций на Карельском фронте боевая деятельность 40-го и 52-го отдельных авиационных полков ГВФ закончилась. В апреле 1945 года они были переданы в 13-ю Воздушную армию ВВС.

О героизме бывших аэрофлотовцев в боях на Крайнем Севере свидетельствуют многочисленные правительственные награды. Более 500 человек удостоены медали «За оборону Советского Заполярья».

Операции «Багратион», «Звёздочка» и «Дети»

Главные события 1944 года развивались на Центральном участке фронта.

Крупнейшей наступательной операцией в этот период стала Белорусская, вошедшая в историю под условным названием «Багратион». В ней было задействовано четыре фронта, пять воздушных армий и корпуса АДД.

ГВФ был привлечён к операции в количестве четырёх авиаполков и двух дивизий, насчитывающих более 300 самолётов. К началу операции экипажи ГВФ изыскали более десятка грунтовых аэродромов для воздушных армий, доставили горюче-смазочные материалы, боекомплекты бомб, снаряды и патроны. Перебросили на передовые аэродромы наземную технику с личным составом воздушных армий. Только 3-й авиаполк капитана Г.А.Тарана, совершая на Ли-2 по 8-10 вылетов в день, перебазировал штабы, имущество и техсостав более 30-ти боевых авиаполков. 9-й отдельный авиаполк ГВФ, работая с аэродрома Сеща, совершил свыше 2200 вылетов в интересах 4-й воздушной армии.

Экипажи ГВФ обеспечивали оружием партизан, помогали их взаимодействию с войсками, осуществляли поддержку огнём. Экипажи 120-го гвардейского полка ГВФ (командир подполковник И.В.Сулимов) обеспечили боеприпасами 19 партизанских бригад. Командир звена 620-го отдельного гвардейского авиаполка ГВФ старший лейтенант Б.А.Лахтин наносил удары по немцам, взлетая с партизанских площадок.

В историю Аэрофлота славной страницей вошли полёты в тыл противника при осуществлении операций «Звёздочка» и «Дети».

Необходимо было срочно вывезти 186 воспитанников Полоцкого детского дома, спрятанных партизанами в лесу. 105-му гвардейскому авиаполку была поставлена задача вывезти детей на Большую землю. Задача была трудной и выполнялась во время ночных полётов, в сложных метеоусловиях, с посадками на размокшие лесные площадки партизан.

Гвардии лейтенант А.П.Мамкин 150 раз пересекал огненный рубеж. Свой последний рейс он совершил, спасая детей и раненых на борту своего Р-5. Подлетая к линии фронта, его самолёт попал в плотное кольцо зенитного огня, затем был обстрелян истребителями. Самолёт вспыхнул, Мамкин был ранен в голову, загорелся его комбинезон, но, невзирая на это, пилот с трудом посадил самолёт на замёрзшее болото. Пассажиры были спасены, сам Мамкин скончался через 6 дней в госпитале.

Участвуя в такой же операции, 13-й отдельный авиаполк эвакуировал из тыла противника в Калининской области 1571 ребёнка, 93-х матерей и более сотни раненых партизан. В короткие светлые июньские ночи, под огнём противника, он совершил 377 самолёто-вылетов на лёгких машинах.

Перед решающей битвой

23 июня 1944 года началось крупномасштабное наступление советских войск на Белорусском направлении. Оборона немцев была прорвана, советская авиация громила крупные группировки врага под Витебском и Бобруйском, Минском и Каунасом, Вильнюсом и другими городами. В зоне действия войск транспортные полки ГВФ совершили за эту операцию около 35тыс. самолёто-вылетов и перебазировали более 43тыс. человек, из них 5 095 раненых.

Герой Советского Союза Г. А. Таран
После прорыва обороны противника транспортные полки начали перебрасывать части ВВС на оставленные немцами аэродромы, изыскивали новые вблизи линии фронта – для штурмовиков. Задания были очень ответственные, так как штабы наступающих армий неоднократно меняли свою дислокацию и их надо было своевременно находить, обеспечивать связью и разведданными. Группа из 8-10 самолётов 1-го авиационного транспортного полка под командованием капитана Г.И.Иванова обеспечивала наступление войск 2-го Белорусского фронта в направлении Минск-Вильнюс-Каунус. Одновременно полк помогал танковому корпусу генерала Обухова в окружении и уничтожении немецких войск в Минском котле.

9-й отдельный авиаполк за период наступления совершил 9 692 вылет. Не меньшую нагрузку несли и другие части ГВФ. По окончании Белорусской операции, в конце августа 1944 года наша армия освободила Белоруссию, часть Литвы и Латвии и вступила на территорию Польши.

Среди почти сотни авиационных частей и соединений, удостоенных за операцию почётных наименований, названы были и два полка ГВФ: 105-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ получил наименование «Паневежский», 3-й авиатранспортный полк 1-й авиационной транспортной дивизии ГВФ – наименование «Виленский». Особо был выделен командир полка Г.А.Таран, который проявил себя в Белорусской операции не только как ас, но и как талантливый руководитель. Его авиаполк успешно выполнял все поставленные перед ним задачи.

За годы войны сам Г.А.Таран совершил 599 боевых вылетов, из них 230 — ночью в глубокий тыл врага. В одном из вылетов, пренебрегая смертельной опасностью, Таран дерзко вывел из тыла противника целый экипаж ранее сбитого самолёта ГВФ, произведя при этом посадку и взлёт на вражеском аэродроме города Лида под огнём противника.

Личный пример молодого командира вдохновлял на ратные подвиги подчинённых. Родина высоко оценила боевые заслуги Г.А.Тарана, присвоив ему в 1944 году звание Героя Советского Союза. Его имя носит Сасовское лётное училище гражданской авиации.

Освобождение Восточной Европы

Характерной особенностью полётов гражданской авиации летом 1944 года стало то, что они производились над территориями восточно-европейских государств: на Балканах, в Прибалтике, Польше, Румынии, Болгарии, Югославии, Восточной Пруссии. Основным направлением стало ведение воздушной разведки за передвижением войск противника, разбрасывание листовок, поддержка партизанских формирований в странах Восточной Европы, переправка в штабы Народных армий советских военных миссий и групп офицеров связи, а также сформированных на территории СССР лётных частей Чехословакии, Румынии, Югославии. По просьбе представителей Народных фронтов, экипажами ГВФ в тыл врага было переброшено несколько тысяч югославских, греческих, албанских антифашистов и советских военных специалистов ГВФ, участвовавших в операции «Воздушный мост» в Словакии.

Наши лётчики летали под яростным огнём ПВО противника. 385 сложных боевых вылетов в страны Восточной Европы совершил заместитель командира эскадрильи Н.И.Рышков. За мужество и отвагу при выполнении боевых заданий ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Этот замечательный лётчик и после войны летал по международным трассам, достойно представляя наше отечество за рубежом.

Огромную помощь оказали наши авиаторы народу Югославии в борьбе с гитлеровскими оккупантами. На базе города Бари была специально сформирована группа ГВФ (АГОН) из 12 самолётов С-47, которые прилетели из Москвы, преодолев трудный путь через Тегеран – Хаббанию – Каир – Мальту – Бари. Эту эскадрилью возглавлял мастер ночных полётов в тыл врага майор П.Ф.Еромасов. Летать к партизанам Югославии приходилось и днём и ночью, над морем, в гористые районы, на площадки, организуемые в 10-15 км от немецких гарнизонов в ущельях и долинах рек, лавируя между вражескими постами ПВО. Но, несмотря на все эти сложности, группа ГВФ выполнила задание вдали от Родины. 114 авиаторов АГОН были награждены орденами и медалями, в том числе – югославскими. Лётчики Д.С.Езерский, А.С.Шорников, Б.Т.Калинкин, В.Ф.Павлов, В.А.Шипилов, штурман П.Н.Якимов были удостоены звания Героя Советского Союза.

После завершения боёв в Югославии группа ГВФ перебазировалась на аэродром Земун (под Белградом) и стала летать на оказание помощи югославскому населению, а с января 1945 года включилась в боевую работу наступавших частей Красной армии, участвовала в битве за Будапешт.

С начала 1945 года началась крупнейшая Висло-Одерская наступательная операция. Сопротивление авиации противника резко возросло. Участвующие в операции полки ГВФ несли большие потери. Затрудняла работу неустойчивая погода на всём протяжении фронта от Балтики до Карпат. Посадочные площадки раскисали, много раз приходилось переоснащать самолёты с колёс на лыжи и наоборот.

Экипажи ГВФ помогали 16-й воздушной армии в переброске на вновь создаваемые грунтовые аэродромы хозяйства боевых авиаполков, доставляли для быстро продвигающейся пехоты весеннюю обувь. Также работали по заданиям штабов воздушных армий, выполняли ночную разведку коммуникаций и морских портов немцев, наносили бомбовые удары по засечённым автоколоннам, изыскивали площадки для новых передовых аэродромов.

26-й отдельный авиаполк ГВФ принял участие в разгроме Будапештской группировки немцев. Имея 66 самолётов и 103 лётчика, он выполнил 7800 самолёто-вылетов за 22 дня. Весь личный состав был награждён медалью «За взятие Будапешта».

В целом в ходе Висло-Одерской операции авиачасти ГВФ оказали ощутимую помощь наземным и лётным боевым частям. 16 апреля 1945 года одновременно тремя фронтами и четырьмя воздушными армиями началась грандиозная Берлинская операция. В боях на Берлинском направлении от ГВФ были задействованы 10-я гвардейская авиационная транспортная дивизия (командир генерал-майор Ш.Л.Чантокадзе ), 62-й отдельный гвардейский авиаполк, 23-й и 69-й отдельные авиаполки и 3-я авиадивизия связи. Южнее Берлина в Словакии, продолжал воевать отдельный гвардейский авиаполк.

В целом на Берлинском направлении части ГВФ сделали 20 120 боевых вылетов – ощутимый вклад на фоне 91 тыс. вылетов, произведённых боевой авиацией. Части ГВФ перевезли 11 700 бойцов и командиров, 365 т грузов.

Акт о капитуляции Германии был доставлен в Москву аэрофлотовцем, командиром 19-го отдельного транспортного авиаполка гвардии подполковником А.И.Семенковым на самолёте Ли-2.

Всё для фронта, всё для победы!

Подлинный трудовой подвиг в годы войны совершили и коллективы гражданского воздушного флота, работавшие в тылу. Передав во фронтовые формирования ГВФ наиболее подготовленный лётный и инженерно-технический состав, свою лучшую материальную часть, все территориальные управления с первого и до последнего дня войны, не считаясь с неслыханными трудностями, вносили свой вклад в обеспечение победы над немецко-фашистскими захватчиками.

В короткое время все тыловые подразделения перестроились на военный лад. Призыв Родины: «Всё для фронта, всё для победы!» — стал законом их жизни. Почти на всех должностях места ушедших на фронт мужчин заняли женщины. На их плечи легли аэродромная служба, ремонт техники, подсобное хозяйство и быт.

На тыловых воздушных линиях продолжались перевозки, но в основном по заданиям Наркомата обороны и ГУ ГВФ. Нередко экипажи находились в воздухе по 14-16 часов и делали всё, чтобы в кратчайшие сроки обеспечить потребности фронта в вооружении, запчастях к технике и многом другом. В то же время не прекращалось строительство в тылу новых аэродромов и аэропортов, открытие новых авиалиний.

В связи с эвакуацией ряда отечественных авиазаводов на восток станы, фронт испытывал острую потребность в самолётах. Правительство организовало их срочную поставку с действующих заводов, а также из США и Англии по ленд-лизу.

Главное управление ГВФ уже в 1941 году приступило к перегонке в действующую армию самолётов Ил-4, изготавливающихся в Комсомольске-на-Амуре, выделив 70 своих экипажей, которые до конца года перегнали более 200 боевых машин.

Чтобы сократить потери поступающей по ленд-лизу авиатехники северными морскими караванами, было принято решение о строительстве более безопасной воздушной линии для перегонки самолётов из США через Восточную Сибирь. Трасса проходила через районы с исключительно суровыми климатическими условиями, через полюс холода Оймякон, Чукотку и Аляску, над необжитыми местами. В сжатые сроки, всего за 10 военных месяцев, испытывая огромные трудности, в условиях пониженных температур, были построены 16 аэродромов, приёмно-передающие радиоцентры, установлены радиопеленгаторы, примитивное жильё, созданы необходимые службы.

7 октября 1942 года началась перегонка американских самолётов. Полученная авиатехника требовала доработки, необходимо было переучивать лётчиков и техников. За весь период было переучено 619 лётчиков, 363 инженера и техника на 10 типах самолётов. В результате самоотверженной работы лётного и технического состава трассы за время её действия было перегнано из США и сдано в Красноярске 8 094 боевых и транспортных самолёта типа Б-25, А-20, П-39, П-63,П-40, АТ-6 и С-47.

Эта трасса стала важной международной магистралью, связывающей СССР с США, Канадой и другими союзниками по антигитлеровской коалиции.

Не менее напряжённо, чем на перегоночной трассе, работали аэрофлотовцы и на внутренних линиях. В трудном для всей страны 1942 году аэрофлот перевозил грузы для оборонной промышленности, в том числе для Танкопрома, Наркомата вооружения, Наркомата боеприпасов. Значительный вклад в перевозку грузов внесли коллективы Дальневосточного управления, Обского ОАО, Армянского ОАО и Якутской авиагруппы. В выполнении заданий ГКО отличились коллективы Московского и Восточно-Сибирского управления. Особое место в тылу заняла срочная доставка ценного сырья для оборонной промышленности из районов Дальнего Востока, Средней Азии и Казахстана.

По мере освобождения территории страны от немецко-фашистских захватчиков перед авиапредприятиями ГВФ встали новые задачи – участие в восстановлении разрушенного народного хозяйства и городов. В 1943 году авиатранспортом было доставлено в освобождённые районы 2,5 тыс. грузов, перевезено 15 тыс. пассажиров.

По мере возрождения материально-технической базы гражданской авиации возрастала помощь Аэрофлота Украине, Крыму и Северному Кавказу.

Родина помнит, Родина гордится!

Великая Отечественная война стала не только труднейшим, но и самым героическим этапом истории гражданской авиации СССР. Аэрофлот в кратчайшие сроки перестроился на военный лад и ввёл мобилизационные планы, сосредоточив основные усилия на оказании всемерной помощи фронту.

В состав особых подразделений ГВФ и в части ВВС Красной армии и авиации дальнего действия были переданы лучшие кадры авиаторов. Личный состав ГВФ оправдал доверие народа, Родины и проявил высокий патриотизм и любовь к своему Отечеству. На фронте и в тылу он показал высокие образцы мужества, самоотверженности и массового героизма.

Фронтовые части ГВФ за годы войны совершили в зоне фронтовой полосы и в тылу противника около 1,5 млн самолёто-вылетов. Они участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск, следуя за ними, часто меняя оперативные аэродромы.

На части ГВФ легла основная тяжесть срочных перевозок личного состава ВВС и раненых, а также боеприпасов и военных грузов в пределах фронтов, доставки грузов для партизан.

Сотни бессонных ночей провели авиаторы в воздухе, выиграв тысячи поединков со смертью. Сколько надо иметь силы воли, знаний и умения, какой надо обладать выносливостью, чтобы совершать по 400 и более боевых вылетов, пройдя в небе войны сотни тысяч километров.

Война обожгла своим пламенем судьбы многих авиаторов ГВФ. На фронтах погибло 579 пилотов, 487 членов лётных экипажей и других категорий авиаспециалистов. Фронтовые части ГВФ потеряли 1074 самолёта.

За годы войны в ГВФ выросла целая плеяда прославившихся лётчиков, штурманов, бортрадистов, инженеров, техников и командиров. Заслуги личного состава ГВФ в оказании помощи фронту высоко оценило командование Красной армии и советское правительство.

За успешное выполнение боевых заданий, мужество и храбрость, проявленные на фронтах Великой Отечественной войны, четыре отдельных авиаполка, отдельная авиаэскадрилья и 10-я авиатранспортная дивизия ГВФ были преобразованы в гвардейские, двенадцати полкам были присвоены почётные наименования городов, в освобождении которых они участвовали. Семь полков и дивизия ГВФ были награждены боевыми орденами. 3-я отдельная авиационная дивизия связи и 97-й отдельный авиаполк ГВФ награждены орденами Красного Знамени, 44-й отдельный Уманский и 26-й отдельный Криворожский авиаполки ГВФ — орденами Богдана Хмельницкого 2-й степени. 69-й отдельный Ломжинский авиаполк ГВФ награждён орденом Кутузова 3-й степени. 120-й гвардейский Инстербургский и 105-й гвардейский отдельные авиаполки ГВФ были удостоены орденов Александра Невского, а 23-й отдельный Берлинский авиаполк ГВФ был награждён двумя орденами – Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени.

Орденами и медалями награждено более 15 тыс. авиаторов-фронтовиков, а с учётом работавших в тылу — более 20 тыс. человек. 15 лётчиков из фронтовых частей ГВФ за героизм и мужество удостоены высокого звания Герой Советского Союза. О бессмертных подвигах авиаторов ГВФ напоминают сегодня многочисленные памятники. Они встали в тех местах, где полыхало пламя самой жестокой войны в истории человечества. Именами прославившихся авиаторов названы лётные учебные заведения гражданской авиации, улицы и площади многих городов России.

В аэропорту Внуково открыт величественный памятник-стелла лётчикам Аэрофлота, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Ежегодно 9 мая почтить память героев собираются все жители авиагородка.

Памятник лётчикам гражданской авиации, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Внуковский авиагородок

Всё дальше уносит время события 1941-1945 годов. Заросли травой фронтовые аэродромы, окопы, траншеи и землянки, не осталось в строю и самолётов военной поры. Но память людей, переживших войну, архивные документы и   память потомков о подвигах отцов и дедов не дают забыть страшное лихолетье. Не случайно праздник Победы  —  это праздник со слезами на глазах, праздник памяти всех тех, кто не жалел себя ради Победы, всех, кто подарил нам мирное безоблачное небо над головой.

Низкий поклон всем вам и вечная память!

По материалам Историко-публицистического издания «Транспорт в годы Великой Отечественной войны. Исторические хроники» Издательство «Пан пресс»

Над центром Калининграда пролетели 20 военных самолётов и вертолётов

Фото: Калининград.Ru

Днём во вторник, 28 апреля, над центром Калининграда пролетели военные самолёты и вертолёты. Местные жители насчитали более десяти единиц воздушной техники.

Как рассказали корреспонденту Калининград.Ru в пресс-службе ЗВО по Балтийскому флоту, в областном центре прошла репетиция парада в честь Дня Победы. В ней приняли участие 20 самолётов и вертолётов — истребители Су-27 и многоцелевые истребители Су-30СМ, фронтовые бомбардировщики Су-24М, ударные и транспортно-боевые вертолёты Ми-24 и Ми-8, корабельные противолодочные и поисково-спасательные вертолёты Ка-27 и КА-27ПС. Высота полёта боевых машин составляла от 150 до 300 метров при скоростях от 160 до 550 километров в час в зависимости от типа судна.

Подготовка к параду у лётчиков, которые взлетают сразу с трёх аэродромов Калининградской области, началась в марте. Сначала выполнялись одиночные полёты в районе мест дислокации, потом проходили тренировки в составе тактических групп, а сейчас — тренировочные полёты над городом Калининградом, — пояснили в пресс-службе.

До 9 мая летчики Балтийского флота проведут ещё одну тренировку над Калининградом и генеральную репетицию — 30 апреля и 7 мая.

Ранее командующий войсками ЗВО генерал-полковник Александр Журавлёв рассказал, что в День Победы над центральными площадями 12 городов пролетит военная авиация. Среди населённых пунктов — Санкт-Петербург, Воронеж, Курск, Орёл, Вологда, Белгород, Смоленск, Ярославль, Нижний Новгород, Остров, Вязьма и Калининград. Об этом сообщает «Российская газета».

Отметим, что в апреле президент России Владимир Путин объявил о переносе парада Победы в Москве и других городах из-за пандемии коронавируса.

Нашли ошибку в тексте? Выделите мышью текст с ошибкой и нажмите [ctrl]+[enter]

«Рособоронэкспорт» покажет новейшие российские военные самолеты на МАКС-2019

Компания «Рособоронэкспорт» Госкорпорации Ростех проведет презентации новейших российских разработок в области боевой и транспортной авиации на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019.

«МАКС – традиционная площадка для авиационных премьер. В этом году экспозиция Ростеха включает свыше 250 образцов новой продукции, в том числе более 40 новинок, которые демонстрируются на МАКС впервые – авиационная техника, бортовая электроника, авиадвигатели, аэродромное оборудование. Уверен, эта продукция привлечет большое внимание наших зарубежных партнеров», – заявил генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

Главными экспонатами военной части российской экспозиции на МАКС-2019 станут истребитель Су-57Э и военно-транспортный Ил-112ВЭ.

«На МАКС-2019 российские производители впервые представят самые горячие и ожидаемые новинки последних лет – многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57Э и легкий военно-транспортный самолет Ил-112ВЭ. «Рособоронэкспорт» готов по желанию иностранных партнеров провести презентации этих самолетов и открыть новую страницу в продвижении ультрасовременных авиационных комплексов на мировой рынок. Уверен, интерес к ним будет колоссальным», – рассказал генеральный директор «Рособоронэкспорта», заместитель председателя Союза машиностроителей России Александр Михеев.

Перспективный многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57Э разработки и производства компании «Сухой» Объединенной авиастроительной корпорации и легкий военно-транспортный самолет Ил-112ВЭ от ПАО «Ил» (входит в ОАК) получили всю необходимую экспортную документацию, и «Рособоронэкспорт» может предлагать их иностранным заказчикам.

Су-57Э – многофункциональный комплекс пятого поколения, предназначенный для решения широкого спектра боевых задач при действиях по воздушным, наземным и морским целям. Он может применяться круглосуточно, всепогодно, в сложной помеховой обстановке.

Основными его достоинствами по сравнению с авиационными комплексами 4-го поколения считаются скрытность применения благодаря низкому уровню заметности, высокая помехозащищенность как бортового оборудования, так и комплекса авиационного вооружения, а также длительный сверхзвуковой режим полета.

При этом новейший российский истребитель превосходит самолеты поколения 4++ в части ключевых свойств: многофункциональность, автоматизация и высокая интеллектуализация процессов боевого применения, всенаправленность и многоканальность применения оружия, применение высокоточного оружия большой дальности, сверхманевренность и сверхзвуковая маневренность.

Совокупность боевых свойств истребителя Су-57Э обеспечивает ему превосходство над представленными сегодня на рынке самолетами пятого поколения при меньшей стоимости жизненного цикла. Этот факт признали уже многие мировые эксперты в области вооружения и военной техники.

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112ВЭ является экспортной модификацией самолета Ил-112В, созданного в интересах ВВС России и предназначенного для перевозки и десантирования грузов, транспорта, техники, амуниции и личного состава.

Важнейшими конкурентными достоинствами российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112ВЭ являются:

– универсальность, позволяющая выполнять широкий круг транспортных задач, включающий десантирование грузов и групп спецназначения, перевозку личного состава со штатным вооружением, доставку вооружения, боеприпасов и материальных средств, эвакуацию раненых и больных и др.;

– оснащение самолета современным бортовым оборудованием, которое позволяет выполнять боевые задачи круглосуточно, в простых и сложных метеоусловиях в различных климатических условиях;

– габариты грузовой кабины Ил-112ВЭ расширяют возможности по перевозке грузов, включая самоходную и несамоходную технику;

– оснащение Ил-112ВЭ двумя новыми двигателями ТВ7-117СТ с воздушными винтами АВ112 под управлением единой системы автоматического управления, обладающими повышенной мощностью и высокой топливной эффективностью, повышает безопасность полетов и обеспечило высокие взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать самолет с коротких ВПП, в том числе с грунтовых аэродромов;

– послепродажное обслуживание Ил-112ВЭ на основе организации эксплуатации самолета по техническому состоянию без проведения капитальных ремонтов, что обеспечивает поддержание требуемого уровня боеготовности техники при минимальных эксплуатационных расходах в пределах назначенного ресурса в 30 000 летных часов или в течение 30 лет;

– наличие на борту самолета развитого транспортно-десантного оборудования, позволяющего осуществлять погрузку-выгрузку без применения дополнительных специальных средств механизации;

– соответствие требованиям ИКАО по точности и безопасности полетов;

– возможность автономной эксплуатации, в том числе на неподготовленных аэродромах.

раздражитель, угроза или опасность? — ICDS

В 2014 году утроилось число инцидентов с участием российских военных самолетов, причем более половины – около 40 инцидентов – имело место над Балтийским морем.

Характер таких эпизодов варьировался от продолжавшихся менее минуты вторжений в воздушное пространство Эстонии до опасного сближения с гражданскими самолетами в зонах с интенсивным воздушным движением возле крупных аэропортов, а также учений, изображающих нападения на суверенные государства. Все это происходит на фоне возобновившихся несколько лет назад патрульных полетов российской дальней авиации. Что мы должны об этом думать? Стоит ли оценивать такие события, как простой раздражающий фактор? Может быть, это угрозы небольшим странам данного региона (чтобы заставить их сделать нечто)? Или это действительно опасность, требующая немедленной реакции со стороны Европейского Союза?
Вероятно, речь тут идет о ситуациях всех трех типов. Во-первых, имеет место регулярное грузовое авиасообщение между Калининградской областью и основной территорией России. Во многих случаях транспортные самолеты включают транспондеры, а планы полетов известны заранее. Большинство нарушений происходит в районе расположенного в Финском заливе острова Вайндлоо. По словам представителя ВВС Эстонии: «Остров Вайндлоо несколько выдается из остального воздушного пространства Эстонии. С точки зрения диспетчерских служб, территория над островом Вайндлоо управляется не из Таллинна, как прочая эстонская территория, а диспетчерами из Санкт-Петербурга. Направляясь из Калининграда в Петербург, пилоты могут стремиться «срезать» угол и сократить время в пути. Таким образом, речь может идти о простой человеческой лени (с отношением «потому что я могу»), а не о каком-то злом умысле. Ситуации такого типа можно назвать «раздражителями». Стоит ли обращать на них внимание? Несомненно. Следует ли обеспечивать резкий формальный ответ? Вероятно, нет. Радарное обнаружение и непосредственных перехват нарушителей, а также дипломатические ноты с описаниями инцидентов пока что кажутся адекватными мерами.
Во-вторых, имеют место учебные отработки воздушного нападения. Следует уточнить, что учения этого лета над островом Борнхольм (Дания) не были первыми в своем роде. Среди прочего, в 2009 году имела место отработка ядерной бомбардировки польской столицы Варшавы, а в 2013 году массированный учебный авианалет на Швецию. Кажется, что такие маневры призваны выступать в качестве меры устрашения. Но, на самом деле, никто и не сомневается в принципиальной способности России уничтожить Варшаву или Стокгольм. Встает вопрос: на какую же реакцию рассчитывает Россия? Принудить Швецию выйти из… чего именно? Швеция в настоящее время и не входит в военные союзы. На практике единственным результатом стало убеждение шведов в том, что вступление в НАТО может быть не такой уж плохой идеей. Ни Дания, ни Польша (обе страны являются членами НАТО) никак не изменили свою политику. Ровно наоборот – действия России (помимо прочего, масштабные учения «Запад» 2009 и 2013 годов) укрепили желание Польши разместить у себя систему противоракетной обороны. Подобные ситуации можно считать «угрозами». У небольших стран, сталкивающихся с давлением со стороны значительно более сильного оппонента, есть два пути – балансирование и соглашательство. Страны, о которых идет речь, выбрали путь балансирования. (Причем, с точки зрения внешней политики, едва ли это тот результат, которого хотела Россия. Для «внутреннего потребления», конечно, это позволяет создавать образ России, как «осажденной крепости», и усиливать власть коллег по бывшему КГБ). Что же мы можем сделать в этой связи? Помнить о пятой статье Североатлантического договора и тратить на оборону не менее 2% ВВП.
В-третьих, речь может идти о действиях ВВС, способных привести к столкновению с коммерческими лайнерами. Такие ситуации следует рассматривать в более широком контексте попыток России (повторно) обеспечить глобальное военное присутствие, ключевым элементом которых является патрулирование средствами дальней авиации. В регионе Балтийского моря – помимо преследующей политические цели «демонстрации присутствия» – такие полеты также выполняют оперативные задачи: проверить физические возможности систем ПВО той или иной страны, а также способность дать адекватный ответ. С чисто военной точки зрения, Россия «лает, а не кусается». Однако в более широком контексте, создание Россией угрозы жизням гражданских лиц требует реакции. Поэтому данный (третий) тип ситуаций вполне можно назвать «опасностью». Возможные варианты реакции могут включать расширение зоны радиолокационного обнаружения на всех высотах, а также улучшение взаимодействия между военными и гражданскими авиадиспетчерами всех заинтересованных стран. Мы еще увидим, получат ли политическую поддержку инициативы, направленные на укрепление правового режима, регулирующего полеты военной авиации в мирное время. Остается надеяться на то, что меры будут приняты до того, как произойдет столкновение военного и гражданского самолетов, способное привести к сотням жертв.
Подведем итоги. Раздражитель, угроза или опасность? Все сразу. Что делать? Обеспечить достаточное финансирование повседневных операций, а также улучшение систем воздушного контроля; повысить эффективность взаимодействия между авиадиспетчерами; привлекать соответствующие военные и дипломатические меры для документирования каждого инцидента. Помимо этого важно сохранять спокойствие: работа по обеспечению безопасности воздушного пространства не должна быть похожа на попытки достичь платинового уровня какой-нибудь программы лояльности клиентов.

Военный самолет США

Военная авиация

2

U.S. Военные потребляют больше углеводородов, чем большинство стран — огромное скрытое воздействие на климат

20 июня 2019 г. — Исследования показывают, что военные США являются одним из крупнейших загрязнителей климата в истории, потребляя больше жидкого топлива и выделяя больше CO2e (эквивалента углекислого газа), чем большинство …

Влияние авиационных выбросов на качество воздуха больше, чем на климат, результаты исследования

7 ноября 2019 г. — Новое исследование позволило количественно оценить влияние авиации на климат и качество воздуха с разбивкой по типу выбросов, высоте и местоположению.Команда обнаружила, что рост авиации наносит вдвое больший ущерб …

Выходя за рамки «человеческой ошибки»

30 апреля 2018 г. — Исследование человеческого фактора с использованием теоремы Байеса и контент-анализа выявило лежащее в основе командной работы, организационное и технологическое влияние на серьезную военно-морскую авиацию США …

Растительные отходы — ключевой ингредиент дешевого и экологически чистого реактивного топлива

21 марта 2019 г. — Ученые разработали процесс преобразования растительных отходов сельского хозяйства и лесозаготовок в авиационное топливо высокой плотности.Их исследования могут помочь снизить выбросы CO2 от самолетов и …

Самолет может снизить выбросы, лучше борясь с ветром

25 января 2021 г. — Исследователи обнаружили, что при полетах между Лондоном и Нью-Йорком можно было использовать на 16% меньше топлива, если бы они более точно следовали за попутным ветром реактивного потока или избегали встречного ветра, за небольшую часть стоимости других …

Небольшие изменения высоты могут снизить воздействие самолетов на климат до 59%

Февраль12, 2020 — Изменение высоты менее 2% полетов может снизить изменение климата, связанное с инверсионным следом, на 59%, говорится в новом …

Повторные небольшие взрывы подвергают военных и правоохранительных органов риску травмы мозга

12 ноября 2020 г. — Военные и правоохранительные органы, неоднократно подвергавшиеся воздействию низкоуровневых взрывов, имеют значительные изменения мозга, в том числе повышенный уровень черепно-мозговой травмы и воспаления, по сравнению с контрольной группой …

Упоры для пенопласта.50 патронов калибра, а также сталь — менее половины веса

5 июня 2019 г. — Исследователи продемонстрировали, что броня транспортного средства с использованием композитной металлической пены (CMF) может защищать от пуль и бронебойных снарядов калибра .50, а также обычную стальную броню, даже если она весит меньше …

Жемчуг может предоставить новые возможности обработки информации для биомедицинских и военных инноваций

13 ноября 2020 г. — Новаторы используют жемчуг, чтобы предоставить новые потенциальные возможности для обработки спектральной информации, которая может быть применена к спектроскопии в биомедицинских и военных приложениях.Команда …

Успешная автоматическая посадка с помощью системы визуальной навигации

4 июля 2019 г. — Автоматическая посадка давно стала стандартной процедурой для коммерческих самолетов. Хотя в крупных аэропортах есть инфраструктура, необходимая для обеспечения безопасной навигации самолетов, обычно это не …

Летчик-истребитель живет в опасной зоне? Оценка риска применительно к военной авиации

Основные моменты

•

В этом документе представлен анализ рисков военной авиации.

•

Результаты показали, что распределение вероятностей гамма-Пуассона наиболее подходит для моделирования авиационных происшествий в военной авиации.

•

Клуб 20% относится к группе пилотов, подверженных повышенным операционным рискам.

Аннотация

Военная авиация отличается от гражданской авиации. Двумя основными отличиями являются условия эксплуатации и характеристики самолета. Военно-воздушные силы США (USAF) проводят ряд военных операций, от спасательных операций до полномасштабных военных действий.Военная авиация из-за условий эксплуатации и характеристик самолета часто подвергается риску. В этой статье исследуется вероятность несчастных случаев, происходящих в текущем парке ВВС США, и классифицируется, какие самолеты наиболее опасны для полетов. После выполнения тестов согласия с использованием исторических данных распределение вероятностей гамма-Пуассона используется для моделирования вероятности происшествий класса A, несчастных случаев класса B и смертельных исходов. Результаты показывают, что вероятность гибели трех самолетов составляет> 20%.Эти три самолета классифицируются в исследовании как «Клуб 20%», и пилоты этих самолетов подвергаются более высоким рискам во время полетов по сравнению с другими военными самолетами. Результаты показали, что летчики-истребители из-за характера их задач имеют более высокую вероятность происшествий, несчастных случаев и смертельных случаев. Однако результаты также показывают, что не только летчики-истребители подвергаются постоянному риску; Транспортные и учебно-тренировочные самолеты также показали высокую вероятность несчастных случаев или смертельных случаев, показывая, насколько рискованна военная авиация.

Ключевые слова

Анализ рисков

Военная авиация

Воздушный транспорт

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2020 Автор (ы). Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Военная авиация в штопоре

«В начале перехода персонал переводится на новую платформу, устаревшие объекты игнорируются, а доступность запчастей сокращается», — говорится в отчете.«Затем задержки с приобретением новой платформы продлевают срок службы старой платформы на годы».

Не смотрите дальше проблемного вертолета CH-53E. Вертолет «рабочая лошадка», предназначенный для подъема тяжелых грузов и перевозки войск, Super Stallion поступил на вооружение в 1981 году. Даже после продления срока службы огромные вертолеты продолжали летать, их обслуживание — это постоянная борьба. Доступность запчастей представляет собой серьезную проблему. Известно, что эскадрильи «съедают» самолеты, разбирая один самолет на части, чтобы починить другой.В отчете отмечается, что такая практика была распространена в военной авиации, что свидетельствует об опасных проблемах в цепочке поставок. Комиссия даже отмечает, что члены «увидели на видном месте в одном из подразделений табличку, в которой говорилось:« Поставки не могут… поэтому мы МОЖЕМ [каннибализировать] »».

CH-53E, изначально спроектированный для вывода из эксплуатации в середине 2000-е годы, скорее всего, будут летать до 2030 года или даже позже, отчасти из-за задержек с вертолетом, который должен был его заменить, CH-53K. Как заметил мой коллега Марк Томпсон, 53K изначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2015 году, но теперь похоже, что он не будет полностью введен в эксплуатацию до 2023 или 2024 года из-за большого количества проблем.53K также астрономически дорого. При цене 138 миллионов долларов за самолет он даже превосходит F-35.

Из обычного разговора остаётся то, на что в отчете, как мы надеемся, будет обращено больше внимания, так это на то, что задержки и увеличение затрат могут иметь трагические человеческие последствия.

От этой договоренности страдают не только устаревшие самолеты. Новый самолет, за которым проще ухаживать, часто в конечном итоге требует больше денег и часов, чтобы продолжить полет. Преобладание параллелизма, о чем ранее писали в Проекте государственного надзора (POGO), означает, что большое количество самолетов даже не выходит из стадии проектирования, когда они прибывают в ангары эскадрилий.

И эти новые самолеты могут только усугубить проблемы, с которыми сталкивается флот. «Счетчики фасоли ошиблись. Они сказали, что F-35 будет легче обслуживать, им потребуется меньше обслуживания. На эти самолеты уходит гораздо больше человеко-часов, чем предполагалось ранее, но для них уже выделен меньший штат », — сообщил комиссии неназванный командир эскадрильи F-35. Этот вывод согласуется с обширным отчетом POGO по этой теме Дэном Грейзером, который ранее в этом году выявил множество проблем, связанных с техническим обслуживанием F-35.

В совокупности комиссия отметила, что это приводит к меньшей доступности самолетов, что приводит к меньшему времени полета, что приводит к неуверенным пилотам, что может привести к смертельным авариям, которые списываются на «ошибку пилота». Комиссия сообщила, что 43% рассмотренных ею аварий попали под эту категорию. Только в авариях на платформе 53E погибли 136 военнослужащих, ни один из них не стал результатом вражеского огня.

Оперативный темп: «Мои дети не знают, кто я»

Комиссия обнаружила, что из-за огромного несоответствия между сокращающейся численностью военнослужащих и более активными операциями по всему миру летные экипажи выгорают и уезжают. профессия в поисках лучшего баланса между работой и личной жизнью.В отчете делается вывод, что изнуренный персонал создает среду, в которой с большей вероятностью можно будет избежать несчастных случаев.

Вот насколько плохи военные самолеты.

В течение многих лет военные критики били тревогу по поводу готовности их самолетов, а также по поводу того, не готовы ли к полету какое-то количество самолетов и вертолетов.

В новом отчете Счетной палаты правительства, опубликованном в четверг, показано, насколько серьезной стала проблема — не только в ВВС, но также во флоте, корпусе морской пехоты и армии.

В отчете, который был запрошен Конгрессом, GAO сообщило, что оно изучило степень готовности 46 самолетов по этим четырем службам в период с 2011 финансового года по 2019 финансовый год. Из них только три достигли своих годовых целей по выполнению полетов для большинства из них. лет: ВМС EP-3E Aries II и E-6B Mercury и вертолет ВВС UH-1N Huey. EP-3 выполнил семь из своих годовых целей, E-6B — за пять лет, а UH-1N достиг своей цели за все девять лет.

Что еще более тревожно, 24 самолета, проверенных GAO, ни разу не достигли своих годовых целей за этот девятилетний период.

По данным GAO, среднегодовые показатели готовности отдельных самолетов ВВС, ВМФ и Корпуса морской пехоты в целом снизились с 2011 года. Средняя скорость выполнения задания для выбранных армейских самолетов немного увеличилась.

Показатели готовности к полетам — это процент от общего времени, в течение которого самолет может летать и выполнить хотя бы одну миссию, сказал GAO, и является одним из ключевых показателей, используемых для оценки состояния и готовности парка самолетов.

Проблемы готовности вызывают особую тревогу, потому что министерство обороны ежегодно тратит десятки миллиардов долларов на поддержание систем вооружения, таких как самолеты.Из всех затрат, которые система оружия будет нести в течение всего жизненного цикла, эксплуатационные расходы и расходы на поддержку, включая запасные части, складское и полевое обслуживание, персонал и инженерную поддержку, обычно составляют около 70 процентов этих расходов.

Ударный вертолет AH-64 Apache из состава 1-3-го штурмового разведывательного батальона 12-й боевой авиационной бригады перевооружается и заправляется во время авиационной стрельбы в полигоне Графенвора в Германии 20 июля. (Сержант Джастин Эшоу / армия)

Знак для ВВС времен Daily News Roundup

не пропустите главные новости ВВС, доставлены каждый день после обеда

(пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral Африканский RepublicChadChileChinaChristmas ОстровКокосские острова (острова Килинг )КолумбияКоморские островаКонгоКонго, Демократическая Республика Острова КукаКоста-РикаКот-д’ИвуарC roatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика МадагаскарМалавиМалайзияМальдивыМальтаМаршалловы островаМартиникаМавританияМаврикийМайоттМексикаМикронезия, Федеративные ШтатыМолдова, Республика МонакоМонголияМонтсерратМароккоМозамбикМьянмаНамибияНауру alNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian край, OccupiedPanamaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Арабских RepublicTaiwan, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная РеспубликаТаиландТимор-ЛестеТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанТуркс и острова КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританиябэкСоединенные ШтатыСоединенные ШтатыНайнезуаВнешние острова мВиргинские острова, Британские Виргинские острова, U.С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Подписка

×

Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в сводке новостей Air Force Times Daily News Roundup.

Но, как выяснило GAO, большая часть парка военных самолетов и близко не соответствовала их целям готовности. Из 46 рассмотренных самолетов 19 были более чем на 15 процентных пунктов ниже целевых показателей готовности, установленных их службами, в том числе 11, которые были на 25 или более процентных пунктов ниже целевых показателей.Еще 18 самолетов были на 6–15 процентных пунктов ниже запланированных.

GAO сосредоточился на пилотируемых самолетах с неподвижным и винтокрылым крылом, поддерживающих боевые задачи, но не рассматривал другие самолеты, сосредоточившись на других задачах, таких как обучение или перевозка высокоприоритетных пассажиров или грузов.

В отчете GAO говорится, что существует множество осложняющих факторов, ограничивающих способность военных держать в воздухе свои наименее подготовленные самолеты.

Бомбардировщик ВВС B-1B Lancer, например, — один из самолетов, которые так и не достигли поставленных целей — стареет и имеет продленный срок службы.По сообщению GAO, B-1 также имеет дело с внеплановым обслуживанием, а также с нехваткой и задержкой в ​​приобретении запасных частей, что усугубляет отставание в обслуживании.

Во время слушаний по выдвижению кандидатур в августе прошлого года заместитель председателя Объединенного комитета начальников штабов генерал Джон Хайтен сообщил законодателям, что на тот момент только шесть из 62 самолетов B-1 ВВС были пригодны для выполнения полетов. Хайтен сказал на слушаниях, что развертывание после развертывания «просто выбило из строя» B-1, оставив десятки либо на складах для обслуживания, либо иным образом для других проблем или проверок.B-1 также был остановлен в 2018 году из-за проблем с его катапультируемыми сиденьями, и снова в 2019 году.

C-5M Super Galaxy ВВС, C-130J Super Hercules и F-22 Raptor также столкнулись с проблемами, связанными с неожиданной потребностью. на ремонт и замену запчастей, внеплановое обслуживание, а также нехватку запчастей и задержки. Некоторые производители, которые производят или поставляют запасные части, необходимые для C-130J и F-22, иссякают, а некоторые детали, используемые для C-130J, устаревают и становятся недоступными.

ВМС F / A-18E и F Super Hornet также борются с продлением срока службы, непредвиденным ремонтом и заменой деталей, задержками в техническом обслуживании и нехваткой обученных ремонтников и нехваткой материалов.И MV-22B Osprey Корпуса морской пехоты сталкивается с неожиданной заменой деталей, отсутствием доступа к техническим данным, необходимым для обслуживания, недостатком обслуживающего персонала и нехваткой запчастей.

Показатели F-35 Lightning II с 2015 финансового года по 2018 год имели тенденцию к снижению, а затем несколько улучшились в 2019 году. В целом, F-35 продемонстрировал рост показателей пригодности для выполнения миссий с 2012 по 2019 финансовый год.

Другими самолетами ВВС, помимо B-1, которые никогда не достигали поставленных целей по готовности ни в один из девяти лет, были C-17 Globemaster III, C-130J, F-15C / D Eagle, F-16. Fighting Falcon, F-22 Raptor и CV-22 Osprey.

ВМС США F / A-18E Super Hornet, назначенный в 11-ю эскадрилью ударных истребителей, развернутую с авианосца Гарри С. Трумэн, прибывает в Королевские военно-воздушные силы Лакенхит, Англия, в октябре 2018 г. (технический сержант Мэтью Плев / Air Force)

На флоте: KC-130T Hercules, C-2A Greyhound, C-130T Hercules, E-2C Hawkeye, E-2D Advanced Hawkeye, F / A-18 E / F Super Hornet и MH-60S Seahawk никогда не достигал целей по готовности.

Для морской пехоты: KC-130T и KC-130J Super Hercules, AV-8B Harrier II, F / A-18 AD Hornet, AH-1Z Viper, CH-53E Super Stallion, MV-22B Osprey и UH -1Y Venom стабильно не попадал в цель.

И три армейских вертолета — AH-64 Apache, CH-47 Chinook и UH / HH-60 Black Hawk — так и не достигли поставленной цели.

В последние годы военные пытались повысить уровень боеготовности — наиболее публично в сентябре 2018 года, когда бывший министр обороны Джим Мэттис опубликовал служебную записку, в которой ВВС и ВМФ приказывали получить показатели боевой готовности для F-22, F- 16, F-35 и несколько вариантов самолетов ВМФ F / A-18 — по крайней мере, до 80 процентов к концу 2019 года.

Однако этого не произошло.Несмотря на то, что были некоторые улучшения, услуги так и не достигли этой цели, и с тех пор от нее незаметно отказались.

MV-22 Osprey готовится к взлету во время тренировок по интеграции между 4-й десантной эскадрильей и 24-м экспедиционным подразделением морской пехоты на борту десантного корабля Iwo Jima, 28 октября. (Капрал Исайя Кэмпбелл / Корпус морской пехоты)

Военно-морской флот сообщил общественности в конце сентября GAO сообщило, что к 2019 году F / A-18E / F Super Hornet и EA-18G Growler достигли 80-процентной цели. Но собственный анализ GAO показал, что это не так.Хотя показатели этих самолетов улучшились в течение 2019 года и в определенные периоды года достигли 80% годности к выполнению полетов, GAO заявило, что при усреднении данных за год ни один из этих самолетов не достиг этой цели.

Начальник штаба ВВС генерал Чарльз «CQ» Браун сказал на слушаниях по поводу своего назначения в мае, что канцелярия министра обороны решила, что 80-процентная цель не является требованием в 2020 финансовом году. Представитель OSD сообщил GAO, что Департамент решил отойти от цели, сосредоточив внимание только на отдельных самолетах, в пользу «более целостного взгляда на готовность».

На этом слушании Браун также сослался на пики готовности F-16, F-22 и F-35 в определенные моменты в течение 2019 года. Но фактические средние годовые показатели готовности этих самолетов были ниже — в некоторых случаев, значительно ниже, чем те самые высокие отметки.

Военный самолет | HowStuffWorks

В этом разделе описывается работа военной авиации, включая истребители и боевые вертолеты. Узнайте, как работают эти самолеты и как они используются в боевых действиях.

Узнать больше

Как они обманывают самолеты?

Если вы путешествуете зимой, велика вероятность того, что ваш рейс может быть задержан из-за того, что самолет нуждается в борьбе с обледенением. Почему они ждут до последней минуты, чтобы сделать это?

Карен Киркпатрик

Мы знаем, как должны работать удары дронов: после тщательного наблюдения плохой парень становится целью и уничтожается. Реальность часто бывает гораздо более туманной и смертоносной.

Клинт Памфри

После изобретения самолета мировым деспотам потребовалось всего несколько десятилетий, чтобы понять, что авиация может быть использована для террора гражданского населения.Успешно ли бесполетные зоны защитить невиновных?

Патрик Дж. Кигер

Watch Your Six: Military Jet Pictures

Самолеты — один из лучших инструментов, имеющихся в распоряжении военных. Они быстрые, жестокие и эффективные. Эти самолеты представляют собой 10 сложных средств, от разведки до поражения целей.

Как работают военные эстакады

Захватывающий рев истребителей, выполняющих военный эстакаду, теперь является обычным явлением на многих крупных мероприятиях. Фактически, военные одобряют большинство из 850 или около того запросов на эстакаду, подаваемых ежегодно.Что нужно для организации эстакады?

Джейкоб Сильверман

Как работает MQ-9 Reaper

Ранние беспилотные летательные аппараты (БПЛА) в основном выполняли разведывательные миссии в зонах боевых действий, но Reaper очень сильно нагревается. Есть ли что-нибудь более зловещее, чем дрон с ракетой Hellfire?

Том Шев

Focke Wulf Fw 190 был быстрым и маневренным, и у него было тяжелое вооружение, обычно из четырех пулеметов и двух пушек. Под осевой линией фюзеляжа предусматривалось размещение бомбы или сбрасываемого бака.Посмотрите на этот истребитель Второй мировой войны.

Редакция Publications International, Ltd.

МиГ-15 Микояна-Гурьевича стал неожиданностью, когда он появился в бою во время Корейской войны. Прочтите подробности о МиГ-15 и узнайте, как он вывел авиационную промышленность Соединенных Штатов из ее несколько самодовольного состояния после Второй мировой войны.

Редакция Publications International, Ltd.

Крошечный, но мощный Douglas A-4 Skyhawk непрерывно производился в течение 25 лет, дольше, чем любой другой боевой самолет.Узнайте, как этот стойкий и ловкий боец ​​прославился больше своими действиями в мирное время, чем своими военными достижениями.

Редакция Publications International, Ltd.

В 1970-е годы МиГ-21 Микояна-Гурьевича был советским эквивалентом McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Изучите характеристики МиГ-21, предпочтительную тактику, которую самолет использовал в боевых действиях Советского Союза, и его слабые места в воздушных боях.

Редакция Publications International, Ltd.

Lockheed SR-71 Blackbird впервые поднялся в воздух в 1964 году и с тех пор остается самым быстрым самолетом в мире. Баки во внутренних крыльях и верхней части фюзеляжа несут 80 000 фунтов специального перегретого топлива.

Редакция Publications International, Ltd.

Curtiss P-40 Warhawk — один из самых любимых самолетов Второй мировой войны, прочный и практически безотказный, хотя его характеристики никогда не были такими же, как у его противники. Читайте об этом важнейшем американском истребителе 1942-1943 годов.

Редакция Publications International, Ltd.

ТОП-5 самых дорогих военных самолетов

ТОП-5 самых дорогих военных самолетов

В наши дни существует большая озабоченность по поводу того, сколько стоят вещи. Что касается военной авиации, то здесь требуется ошеломляющая сумма денег, будь то истребитель, бомбардировщик, радиоэлектронная борьба или даже более новый транспортный самолет. «Вы получаете то, за что платите» часто применяется ко многим потребительским товарам, но нигде это высказывание не звучит более справедливо, чем когда речь идет о расходах на вооружение.Как правило, вооруженные силы, имеющие лучшую финансовую поддержку, будут наиболее способными подавлять врагов и поддерживать наивысший уровень власти на международном уровне.

Самые дорогие военные самолеты в мире — это высокотехнологичное оружие, способное нанести ущерб практически любой местности на Земле. Конечно, большинство самых дорогих авиатехники принадлежит вооруженным силам США.

Итак, вот 5 самых дорогих военных самолетов в мире:

5.VH-71 Kestrel

Один из самых дорогих военных самолетов, VH-71 Kestrel — всепогодный вертолет средней грузоподъемности, который может быть настроен для выполнения ряда задач, включая боевые поиски и спасения, тактическую транспортировку войск, поддержку на поле боя. Этот вертолет обошелся в 241 миллион долларов. Барак Обама фактически планировал списать вертолеты из-за перерасхода средств: они были на 50% выше бюджета, но 22 июля Комитет по ассигнованиям палаты представителей единогласно одобрил восстановление 485 миллионов долларов для финансирования Пустельги.

4. Boeing P-8 Poseidon

P-8 Poseidon ведет борьбу с подводными лодками, борьбу с надводными силами и блокировку судов, а также выполняет роль радиоэлектронной разведки. Сюда входят торпеды, глубинные бомбы, ракеты SLAM-ER, противокорабельные ракеты Harpoon и другое оружие. Он может сбрасывать и контролировать гидроакустические буи. Усовершенствованная военная версия реактивного самолета Boeing 737 стоимостью 290 миллионов долларов будет использоваться военно-морским флотом.P-8A Poseidon был запущен в серийное производство после контракта на 2,4 миллиарда долларов, заключенного ВМС США на поставку 17 самолетов.

3. Boeing C-17 Globemaster III

C-17 обычно выполняет стратегические воздушные перевозки, перевозя войска и грузы по всему миру; дополнительные роли включают тактические воздушные перевозки. Этот военно-транспортный самолет ВВС также используется для переброски войск в зоны боевых действий, проведения медицинской эвакуации и проведения десантных операций.В феврале 2009 года с компанией Boeing был заключен контракт на 2,95 миллиарда долларов на поставку 15 самолетов C-17 ВВС США по цене 328 миллионов долларов за штуку .