Первый полет на самолете: что нужно знать пассажиру

Сегодня рассказываем, как не заблудиться в аэропорту, зачем смотреть в глаза пограничникам и куда бежать, если багаж не долетел. В общем, все, что полезно знать перед первым путешествием на самолете.

Подготовьте сумки

В самолете можно провозить багаж и ручную кладь: багаж полетит в багажном отсеке, а ручная кладь — с вами в салоне. У каждой авиакомпании свои требования к размерам ручной клади, лучше уточните их заранее на сайте или по телефону. 

С собой в салон нельзя брать жидкости и вязкие вещества с объемом больше 100 мл, алкоголь, колюще-режущие предметы и аэрозоли. Зато все это можно сдать в багаж, лучше сделать это сразу, иначе при досмотре на контрольных пунктах запрещенные вещи придется выбросить.

Приезжайте в аэропорт за два часа

Этого достаточно, чтобы все успеть. Если хотите добраться на своей машине и оставить ее у аэропорта, заранее узнайте, какие правила парковки действуют поблизости.

Зарегистрируйтесь на рейс и сдайте багаж

Регистрацию на рейс придумали, чтобы точно знать, сколько летит людей. Если вы не успели зарегистрироваться, то вас не будут ждать. Как правило, регистрация начинается за 24 часа и заканчивается за час до полета.

Ее можно пройти в аэропорту:

1. Найдите табло с расписанием рейсов. Напротив вашего рейса будут указаны нужные стойки регистрации (столбик «Регистрация» или Check-In). 

2. На стойке регистрации покажите паспорт. Вам распечатают посадочный и багажный талоны, взвесят и заберут багаж (если он есть). 

3. Спросите у сотрудников стойки, куда идти дальше. Они подскажут, где проходит предполетный досмотр.

Еще регистрацию можно пройти онлайн: для этого зайдите на сайт авиакомпании и найдите раздел «Регистрация». Если у вас нет багажа и вы прошли регистрацию онлайн, в аэропорту можно сразу отправляться на предполетный досмотр. Если багаж есть, вам все равно нужно подойти к стойке регистрации и его сдать. 

Пройдите предполетный досмотр

На этом этапе сотрудники аэропорта с помощью металлоискателей и рентгена проверяют, нет ли у вас с собой ничего запрещенного. Чтобы пройти досмотр: 

1. На входе в зону досмотра покажите паспорт и посадочный талон. 

2. Возьмите корзинку для вещей: в нее нужно положить свою ручную кладь, украшения, верхнюю одежду и одежду, в которой есть металл (например, ремень и ботинки). Все гаджеты нужно выложить из сумок на дно корзины. 

3. В порядке очереди поставьте свои корзинки на ленту, которая провезет их через рентген. Сами пройдите через рамки металлоискателей. 

Если у вас, по мнению сотрудников аэропорта, есть что-то подозрительное, вас попросят открыть сумки и обыщут их вручную. Все запрещенные вещи нужно будет выкинуть (или отказаться от полета).

Для международных перелетов: пройдите паспортный контроль

Если вы вылетаете за границу, найдите паспортный контроль — там будут сидеть пограничники, которые ставят печати о выезде из страны. Дайте им свой загранпаспорт: при этом важно смотреть прямо на человека, чтобы он мог сравнить фотографию в документе с вашим лицом. 

Скорее всего, вам зададут несколько вопросов про путешествие: куда летите, что будете делать, где жить. Иногда спрашивают странные вещи, которые, казалось бы, и так видны в паспорте: год рождения, отчество. Это нужно, чтобы убедиться: паспорт действительно ваш, вы не сбиваетесь на простых вопросах. 

Когда пограничник поставит печать, вам останется только дождаться посадки на рейс. 

Дождитесь посадки

У каждого рейса есть свой номер гейта (Gate или «выход»). Через этот гейт вы заходите в самолет или в автобус, который вас повезет к трапу. 

Найдите в предполетной зоне свой гейт и усаживайтесь рядом с ним. Обычно посадка начинается за полчаса до вылета, но могут и задержать — это нормально. Рядом со своим гейтом можно купить воду и любые другие вещи — все, что здесь куплено, можно брать с собой в самолет. 

Когда посадка начнется, об этом объявят по громкой связи, а рядом с гейтом выстроится очередь к стюардессе, которая проверяет посадочные талоны. К очереди можно не торопиться: даже если вы зайдете в салон последними, ваши места останутся за вами

Садитесь в самолет

Из ручной клади возьмите все, что понадобится в полете: книгу, гаджеты, наушники, воду, кофту, чтобы не тревожить соседа, который вдруг уснет.  Остальное уберите на полку, чтобы лишние вещи не мешали удобно расположиться в кресле. 

Не забудьте включить авиарежим в телефоне и планшете — этого требуют многие авиакомпании. Можно лететь!

Не переживайте

Несмотря на все страхи, помните: самолет — один из самых безопасных видов транспорта. Одно авиапроисшествие случается не чаще, чем 1 млн вылетов, и то статистика учитывает все воздушные суда, а не только пассажирские. Поэтому главное не переживайте во время полета, остальные правила — это мелочи.

Вот несколько вещей, о которых полезно помнить в полете. 

1. В туалет можно сходить, когда погаснет табло «пристегните ремни».

2. Еду начнут разносить тогда же (если ваш перелет это предусматривает). 

3. При взлете самолет будет трясти и может появится легкое чувство невесомости. Это нормально. 

4. В полете иногда закладывает уши. Чтобы это прошло, надо сглатывать, поэтому на борту иногда дают конфеты. На всякий случай можно взять с собой жвачку или леденцы. 

5. В самолете сушит кожу. Если для вас это критично, возьмите с собой крем и пейте побольше воды. 

6. У стюардессы всегда бесплатно можно попросить воду. А за деньги — другие напитки и еду.

Про пересадку: если вы летите в два этапа, порядок пересадки лучше уточнить на стойке регистрации в первом аэропорту.

По прилету

Если вы прилетели в другую страну, вам нужно поставить печать о въезде. Это снова делают пограничники на паспортном контроле. 

Приготовьтесь рассказать о путешествии, в том числе, если вы путешествуете за границу — на английском языке (при необходимости, можно заучить ответы на популярные вопросы: куда, на сколько и зачем вы едете). Здесь все так же, как и на паспортном контроле перед полетом. 

Заберите багаж

По указателям или вслед за другими людьми пройдите в зону ожидания багажа. Если лент с багажом несколько, найдите свою по номеру рейса — он есть на табло рядом с лентой. Теперь нужно только ждать: получение багажа может занять около часа.

Все уже забрали свои сумки, а вашего багажа до сих пор нет, что делать? Найдите стойку утерянного багажа (Lost&Found на английском), чаще всего она находится рядом с лентами. Сотрудники стойки попросят показать багажный талон, который вам дали перед полетом. Потом поищут багаж еще раз. Если не поможет, вы вместе составите заявление о потере. 

Скорее всего, с вашими сумками все будет в порядке — не долетает только полпроцента вещей (по статистике WorldTracer). 

Когда забрали багаж, можно выходить из аэропорта — больше никаких досмотров и печатей. 

Отдохните

Перелеты отнимают много сил даже у опытных путешественников, поэтому советуем запланировать остановку на одну ночь в отеле рядом с аэропортом. Это удобно и в тех случаях, когда вы прилетаете поздно ночью и хочется побыстрее оказаться в кровати. Кстати, хорошо останавливаться в таких отелях и перед ранним вылетом: часто гостиницы еще предлагают бесплатный трансфер до терминала. На сайте all.accor.com можно выбрать отель рядом с нужным аэропортом, чтобы отдохнуть от дороги, набраться сил, выспаться, позавтракать, а потом уже отправиться дальше.

Вам понравилось? Поделитесь с друзьями!

Хотите узнать больше?

Продолжить путешествие

Наши отели

Самолет — Барто. Полный текст стихотворения — Самолет

Самолет — Барто. Полный текст стихотворения — Самолет

Самолет построим сами,
Понесемся над лесами,
Понесемся над лесами,
А потом вернемся к маме.

Теги:

{«storageBasePath»:»https://www.culture.ru/storage»,»services»:{«api»:{«baseUrl»:»https://www.culture.ru/api»,»headers»:{«Accept-Version»:»1.0.0″,»Content-Type»:»application/json»}}}}

Мы ответили на самые популярные вопросы — проверьте, может быть, ответили и на ваш?

• Подписался на пуш-уведомления, но предложение появляется каждый день
• Хочу первым узнавать о новых материалах и проектах портала «Культура.РФ»
• Мы — учреждение культуры и хотим провести трансляцию на портале «Культура.РФ». Куда нам обратиться?
• Нашего музея (учреждения) нет на портале. Как его добавить?
• Как предложить событие в «Афишу» портала?
• Нашел ошибку в публикации на портале. Как рассказать редакции?

Подписался на пуш-уведомления, но предложение появляется каждый день

Мы используем на портале файлы cookie, чтобы помнить о ваших посещениях. Если файлы cookie удалены, предложение о подписке всплывает повторно. Откройте настройки браузера и убедитесь, что в пункте «Удаление файлов cookie» нет отметки «Удалять при каждом выходе из браузера».

Хочу первым узнавать о новых материалах и проектах портала «Культура.РФ»

Подпишитесь на нашу рассылку и каждую неделю получайте обзор самых интересных материалов, специальные проекты портала, культурную афишу на выходные, ответы на вопросы о культуре и искусстве и многое другое. Пуш-уведомления оперативно оповестят о новых публикациях на портале, чтобы вы могли прочитать их первыми.

Мы — учреждение культуры и хотим провести трансляцию на портале «Культура.РФ». Куда нам обратиться?

Если вы планируете провести прямую трансляцию экскурсии, лекции или мастер-класса, заполните заявку по нашим рекомендациям. Мы включим ваше мероприятие в афишу раздела «Культурный стриминг», оповестим подписчиков и аудиторию в социальных сетях. Для того чтобы организовать качественную трансляцию, ознакомьтесь с нашими методическими рекомендациями. Подробнее о проекте «Культурный стриминг» можно прочитать в специальном разделе.

Электронная почта проекта: [email protected]

Нашего музея (учреждения) нет на портале. Как его добавить?

Вы можете добавить учреждение на портал с помощью системы «Единое информационное пространство в сфере культуры»: all.culture.ru. Присоединяйтесь к ней и добавляйте ваши места и мероприятия в соответствии с рекомендациями по оформлению. После проверки модератором информация об учреждении появится на портале «Культура.РФ».

Как предложить событие в «Афишу» портала?

В разделе «Афиша» новые события автоматически выгружаются из системы «Единое информационное пространство в сфере культуры»: all.culture.ru. Присоединяйтесь к ней и добавляйте ваши мероприятия в соответствии с рекомендациями по оформлению. После подтверждения модераторами анонс события появится в разделе «Афиша» на портале «Культура.РФ».

Нашел ошибку в публикации на портале. Как рассказать редакции?

Если вы нашли ошибку в публикации, выделите ее и воспользуйтесь комбинацией клавиш Ctrl+Enter. Также сообщить о неточности можно с помощью формы обратной связи в нижней части каждой страницы. Мы разберемся в ситуации, все исправим и ответим вам письмом.

Если вопросы остались — напишите нам.

Пожалуйста подтвердите, что вы не робот

Войти через

или

для сотрудников учреждений культуры

Системное сообщение

Ошибка загрузки страницы. Повторите попытку позже, либо воспользуйтесь другим браузером.
Спасибо за понимание!

Мы используем сookie

Во время посещения сайта «Культура.РФ» вы соглашаетесь с тем, что мы обрабатываем ваши персональные данные с использованием метрических программ.
Подробнее.

В Крыму со дна моря подняли самолёт, прикрывавший Ялтинскую конференцию

У берегов Крыма подняли самолёт, который участвовал в воздушном прикрытии Ялтинской конференции 1945 года. Истребитель «Аэрокобра» случайно заметили аквалангисты-любители. Понадобилось несколько лет, чтобы подготовить операцию по подъёму со дна Каламитского залива. Подробности этой операции в репортаже Ростислава Колмагорова.

На семиметровой глубине водолазы работали четыре дня. Освобождали от ила корпус истребителя. И вот долгожданное завершение сложнейшей инженерной операции: фюзеляж поднимают в районе пляжа посёлка Новофёдоровка. Любое движение требует предельной осторожности: вес фрагментов — 7,5 тонн.

Самолёт П-39 «Аэрокобра» впервые за 75 лет снова на суше. Его нашли на расстоянии 800 метров от берега по такому же курсу, как он сейчас лежит. Известно, что он заходил на посадку на военный аэродром в Новофёдоровке, но что-то пошло не так, самолёт упал в воду. Сохранилась передняя часть машины и два крыла. Эти элементы конструкции сделаны из дюралюминия, прочного сплава. Хвост из стальных трубок растворился в солёной воде.

«Время и море сделали своё дело. На этой глубине при хорошем шторме волна достаёт до „изделия“ и всё, что можно, она раскидывает, рвёт», — говорит водолазный специалист Александр Фоменко.

Самолёт считался очень надёжным, на такой модели летали асы Покрышкин и Речкалов. Истребитель поставлялся в Советский союз по ленд-лизу. Архивные документы помогли восстановить историю службы именно этой машины.

«Во время выполнения учебного задания лейтенант Шишкин доложил по радио о том, что у него вышел из строя двигатель. Он был вынужден совершить посадку на воду, — рассказывает Анатолий Калемберг. — Он остался жив, вышел из кабины и на спасательном плотике благополучно добрался до берега».

Двигатель, который так не вовремя отказал, можно детально рассмотреть. Удивительно, что за столько лет сохранились провода, шестерни и даже крышка распределителя зажигания с номерами цилиндров.

«Аэрокобра» отличалась от большинства истребителей Второй Мировой именно своей компоновкой. Двигатель находился за кабиной пилота. Это обеспечивало дополнительную защиту лётчику, самолёт имел более правильную развесовку и был более манёвренным. Крутящий момент от силовой установки передавался на винт через длинный вал и редуктор в носовой части, здесь же были мощные пулемёты.

Винт, кстати, обёрнут стальным тросом, и водолазы говорят, что этот крепёж здесь очень давно. Значит, про самолёт уже кто-то знал и погружался к нему.

«У кого-то были попытки его поднять, но это уже история тёмная, мы этого не знаем, — поясняет генеральный директор предприятия подводно-технических работ Ярослав Латорцев. — Мне сложно предполагать, у нас богатый опыт подъёма такой техники. Периодически встречаешься с разным отношением. Кто-то танки резал просто на металл, сейчас танки, к примеру, КВ-1 являются редкостью. Бывали случаи, подходишь, а поверх воды он просто срезан автогеном, а что внизу осталось — лежит там».

Специалистам предстоит изучить находку, а военным решить дальнейшую судьбу самолёта. История этого истребителя тесно связана с освобождением Крыма, и вероятнее всего, он останется здесь. В реставрированном виде или же в законсервированном «Аэрокобра» может стать очередным памятником Великой Отечественной войны.

Ростислав Колмагоров, Сергей Буторин

Самолеты

Су-57

Су-57 — многофункциональный истребитель 5-го поколения предназначенный для уничтожения всех видов воздушных целей в дальних и ближних боях, поражения наземных, надводных целей противника с преодолением систем ПВО противника, осуществления мониторинга воздушного пространства на больших удалениях от места базирования, разрушения системы управления действиями авиации противника.

В Су-57 реализованы:

·       высокие маневренные и лётно-технические характеристики;

·       длительный сверхзвуковой крейсерский режим полёта;

·       короткий взлёт и посадка;

·       мероприятия по обеспечению малой РЛ- и ИК- заметности;

·       всенаправленное и многоканальное применение оружия как по воздушным, так и по наземным (морским) целям;

·       качественно новый уровень защиты самолета пассивными и активными средствами, в том числе и в составе группы;

·       высокая помехозащищенность работы КБО и АСП.

Самолёт пятого поколения имеет самый современный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, имеющего беспрецедентные характеристики.

Су-57 оснащён принципиально новым комплексом глубоко интегрированной авионики с открытой архитектурой, обладающей высоким уровнем автоматизации управления и интеллектуальной поддержки экипажа с возможностью расширения и модернизации. Реализация открытой архитектуры в значительной степени снижает нагрузку на лётчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач.

Бортовое оборудование нового самолёта позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы, а также выполнять задачи автономно.

Самолет имеет широкую номенклатуру вооружения, как класса «воздух-воздух», так и класса «воздух-поверхность», обеспечивающего решение истребительных и ударных задач.

Су-57 обладает возможностью осуществления скрытых действий, благодаря низкому уровню заметности в РЛ, ИК и видимом диапазонах. Проведенные экспериментальные работы позволяют считать аэродина­мические характеристики самолета одними из лучших в своем классе.

Одной из особенностей Су-57 является широкое применение в конструкции планера композиционных материалов. С одной стороны, такие конструкции обладают высокими пока­зателями весовой отдачи при работе в условиях сложного нагружения. С другой стороны — технология изготовления сотовых панелей освоена производством, что позволило снизить уровень риска, значительно расширить область применения композиционных материалов и довести общий процент ПКМ в конструкции Су-57 до 24%. Кроме того, применение крупногаба­ритных панелей позволило значи­тельно снизить трудоёмкость сборочных работ.

Размещенная на Су-57 вспомогательная силовая установка обеспечивает высокую автономность базирования, снижение расхода топлива при наземных отработках и эко­номию ресурса маршевых двигателей. Применение бортовой кислорододобывающей установки обеспечивает практически неограниченное время полета и исключение наземной заправки кислородом. Применение на самолете системы взрывобезопасности нейтрального газа генераторного типа в совокупности с другими меро­приятиями позволило не только обеспечить автономность базирования, но и реализовать беспрецедентные характеристики боевой живучести самолета.

В Су-57 применен новый Комплекс средств аварийного покидания, обеспечивающий спасение летчика в аварийных ситуациях во всем диапазоне области высот и скоростей его применения.

На самолете реализован новый подход к техническому обслуживанию (ТО) самолёта за счет:

·       Адаптации системы ТО самолёта к условиям эксплуатации, принятым у Заказчика;

·       Оптимизации видов ТО и периодичности их выполнения с исключением регламентных работ и заменой капитального ремонта контрольно-восстановительными работами;

·       Использования встроенных средств контроля при всех видах ТО;

·       Подготовки самолета к полетам одним техником самолёта с подключением

специалистов переменного состава (2-6 человек), входящих в технический расчёт, обеспечивающий подготовку к полётам группы самолётов;

·       Выполнения периодического ТО без демонтажа оборудования с борта самолёта;

·       Использования универсальных средств наземного автоматизированного контроля

для проверки демонтированного бортового оборудования;

·       Использования только текущего автоматического режима контроля

систем и оборудования самолёта при подготовках его к полётам;

·       Проверки систем и оборудования, замена аппаратуры на первой линии силами одного специалиста.

Таким образом, комплекс технических решений, заложенный в Су-57, позволил получить качественно новый уровень характеристик и обеспечить превосходство над всеми современными самолетами данного класса.

Су-57 является самым совершенным самолетом в продуктовой линейке «Компании «Сухой» и, начиная с 2020 г. станет основным продуктом компании на рынке авиационный техники.

Самолет Ту-154. История и конструкция — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 28 октября 2020 года единственный из оставшихся в гражданской авиации РФ самолетов Ту-154 (авиакомпании «Алроса») выполнил по маршруту Мирный (Якутия) — Новосибирск свой последний регулярный рейс с пассажирами. Завершилась регулярная пассажирская эксплуатация этого типа самолетов на гражданских авиалиниях России. Ту-154 использовались таким образом в СССР/РФ на протяжении 48 лет и восьми месяцев.

ТАСС подготовил материал об этом типе самолетов.

Ту-154 — советский, позднее российский реактивный среднемагистральный пассажирский самолет, самый массовый реактивный авиалайнер в СССР. Вплоть до конца 2000-х годов — один из основных самолетов на маршрутах средней дальности в РФ.

‘ Кирилл Кухмарь/ТАСС/Ruptly’

История

Самолет был разработан в 1960-х годах в конструкторском бюро авиационного завода №156 (с 1966 года — Московский машиностроительный завод, ММЗ «Опыт», с 1989 года — Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева, ныне ПАО «Туполев» в составе «Объединенной авиастроительной корпорации», ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы в разные годы — Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену первому советскому реактивному среднемагистральному авиалайнеру Ту-104. Первый полет был выполнен 3 октября 1968 года. В серию пошла модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 года по маршруту «Аэрофлота» Москва — Минеральные Воды. Последний в гражданской авиации РФ Ту-154 с регистрационным номером RA-85757 совершил свой заключительный рейс с пассажирами 28 октября 2020 года: машина авиакомпании «Алроса» перевезла 140 человек из города Мирный (Якутия) в новосибирский аэропорт Толмачево.

Крупносерийное производство Ту-154 велось с 1970 года по 2013 год на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 года — ОАО, затем АО «Авиакор — авиационный завод», Самара). По данным ПАО «Туполев», всего построено не менее 930 единиц разных модификаций. 166 из них были поставлены за рубеж.

Конструкция

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом и Т-образным килевым оперением. Имеет три турбовентиляторных двигателя: два — по бокам в хвостовой части фюзеляжа на пилонах и один — внутри хвостовой части, с воздухозаборником в форкиле. Первоначально на серийных машинах устанавливали двухконтурные турбовентиляторные двигатели НК-8-2У Куйбышевского моторного завода (ныне ПАО «Кузнецов», Самара), позднее — Д-30КУ-154 разработки ОКБ-19 Павла Соловьёва (ныне АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь). Шасси трехосное, с передней стойкой. Крылья — с высокой степенью механизации, снабженные предкрылками, трехзвеньевыми закрылками и интерцепторами. Ту-154 стал первым самолетом туполевского КБ, на котором устанавливалась вспомогательная силовая установка, обеспечивающая автономность лайнера на земле. Также впервые в практике бюро был применен реверс тяги двигателей, значительно улучшивший посадочные характеристики самолета.

Модификация

Всего существует более десяти модификаций Ту-154. В конце 1975 года был разработан вариант Ту-154Б с максимальным взлетным весом 98 т. 16 июля 1984 года совершила первый полет его усовершенствованная версия Ту-154М с более экономичными двигателями Д-30КУ (запущена в серию в 1986 году). На базе Ту-154 строились летающие лаборатории Ту-154ЛЛ для испытаний космического корабля «Буран», самолет для программы «Открытое небо» Ту-154М-ЛК-1, экспериментальные варианты для работы на водородном и метановом топливе Ту-155 и Ту-156 и др. Несколько пассажирских Ту-154 были переоборудованы в грузовые (Ту-154Т, Ту-154С). Последним серийным пассажирским вариантом был Ту-154М-100 со взлетным весом 104 т.

Летно-технические характеристики для модификации Ту-154М-100

• Длина самолета — 47,90 м;
• размах крыла — 37,55 м;
• площадь крыла — 202 кв. м;
• высота — 11,40 м;
• диаметр фюзеляжа — 3,8 м;
• вес (пустого самолета) — 55 тыс. кг, максимальный взлетный — 104 тыс. кг;
• максимальный вес топлива — 39 тыс. 750 кг;
• три двигателя Д-30КУ-154;
• крейсерская скорость — 935 км/ч;
• практическая дальность — 3 тыс. 900 км с нагрузкой 18 т, 5 тыс. 200 км с нагрузкой 12 т;
• дальность полета с максимальным запасом топлива — 6 тыс. 500 км;
• максимальный вес коммерческой нагрузки: 18 тыс. кг;
• практический потолок — 12 тыс. 100 м;
• пассажировместимость — 152-158 человек в трехклассовой кабине или 180 человек в одноклассовой кабине;
• вес максимальной коммерческой нагрузки — 18 тыс. кг.
• экипаж — три человека.

Эксплуатанты

В разные годы самолеты этого типа эксплуатировал «Аэрофлот», а также гражданские перевозчики и различные ведомства Азербайджана, Албании, Армении, Афганистана, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Китая, Кубы, Ливии, Молдавии, Монголии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Туркмении, Турции, Украины, Узбекистана, Чехословакии и др. стран мира — всего почти 300 авиапредприятий.

По состоянию на октябрь 2020 года в эксплуатации остаются несколько десятков Ту-154, большинство из них используются военными ведомствами России и Китая. Регулярная пассажирская эксплуатация практически прекращена: два экземпляра продолжают выполнять полеты под флагом северокорейской авиакомпании Air Koryo.

Аварии и катастрофы

Согласно данным из открытых источников, всего за годы эксплуатации Ту-154 было потеряно не менее 73 самолетов этого типа, в катастрофах погибли в общей сложности 3 тыс. 65 человек. Также зафиксированы 30 попыток угона Ту-154, в результате которых погибли еще 13 человек.  

Летает, но недвижимое (опять про самолет Шувалова) — Блоги — Эхо Москвы, 15.08.2016

В четверг состоялся эфир на радио «Эхо Москвы» с Алексеем Алексеевичем Венедиктовым, разбирались с историей о самолете Шувалова (должен или нет декларировать самолет).

Сразу хочу сказать, что благодарен Ирине Воробьевой и Алексею Алексеевичу Венедиктову за возможность подискутировать по данному вопросу. Разбираться в таких историях нужно и важно. Возможно, слушатели могли запутаться в юридических  терминологиях, поэтому хотел бы остановиться на ключевых моментах спора.  Таких, на мой взгляд, два.

Во-первых, декларированию подлежит недвижимое имущество, находящееся в пользовании. То есть для ответа на вопрос о декларировании самолета важно понимать, является ли самолет недвижимым имуществом.

Во-вторых, если самолет является недвижимым имуществом, то каким образом декларируется пользование самолетом.

1. Алексей Алексеевич в эфире ставил под сомнение то, что самолет является недвижимым имуществом. Этот вопрос можно закрыть очень просто.

Смотрим гражданский кодекс:

К недвижимости относятся воздушные суда, подлежащие регистрации. Именно так закон и отделяет движимость от недвижимости. Самолет подлежит регистрации – недвижимость. Не подлежит регистрации – движимое имущество.

Далее открываем Воздушный кодекс и смотрим, какие самолеты нужно регистрировать, а какие – нет:

То есть пилотируемые гражданские суда подлежат регистрации, а воздушные суда до 115 кг не регистрируются.
Регистрировать гражданские воздушные судна обязывает и Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция),  к которой присоединилась Российская Федерация, а, следовательно, согласно ч.4 ст. 15 конституции является частью Российской правовой системы.  

 Возникает вопрос, а подлежат ли регистрации воздушные суда на острове Мэн?  

Чикагская конвенция определяет правила летной годности и обязывает регистрировать все воздушные суда. Остров Мэн присоединился к данной конвенции под юрисдикцией Великобритании.
Более того, у каждой страны есть свой регистрационный префикс. Для острова Мэн это буква «M».
Вот и регистрационный номер на самолете Шувалова, которым интересовался Алексей Алексеевич, с префиксом «М»:

Это говорит о том, что, поскольку самолет Шувалова подлежит регистрации и зарегистрирован, то он является недвижимым имуществом.

Более того,  закон сформулирован так: «подлежит регистрации», а не «зарегистрирован», а значит сам факт нахождения самолете в реестре зарегистрированных самолетов не имеет значения.
Значит на вопрос, является ли самолет недвижимым имуществом, есть однозначный ответ: является.

Отсылка Алексея Алексеевича к международному частному праву и в частности к статье 1205 ГК РФ не имеет юридического значения, хотя бы просто потому, что сам Шувалов, собаки Шувалова и, самое главное, самолет, на котором летает Шувалов, находятся в юрисдикции Российской Федерации:

Но даже если бы самолет не влетал на территорию Российской Федерации, для целей административных правоотношений имеет значение понимание недвижимого имущества российским правом. В какой-нибудь африканской стране, наверное, самолет вообще называют «железной птицей», но это не значит, что зарегистрированный в Африке самолет в России мы будем называть «железной птицей».

Но может мы (юристы ФБК) просто сошли с ума и что-то напутали? Чтобы убрать все сомнения, мы  обратились к самому авторитетному в вопросах недвижимости юристу Роману Сергеевичу Бевзенко:

Кстати, очень верное напоминание про казус с немецкими зданиями. Это история про депутата Исаева, который не задекларировал гостиницу на земельном участке и говорил, что с точки зрения германского права здание не является недвижимостью. Очевидно, что Исаев должен был декларировать здание.  

2. Второй вопрос: есть ли в справке (форме декларации по указу президента)  место для декларирования самолета.

Алексей Алексеевич ссылался на форму справки, в которой есть отдельная графа про воздушные транспортные средства. И действительно есть такая графа.

В этой графе как раз указываются транспортные средства, находящиеся в собственности. Кроме того, воздушные суда массой до 115 кг, которые не подлежат регистрации и являются движимым имуществом, должны записываться именно в эту графу. В этой графе речь идет именно о собственности, а не о пользовании.

Мы утверждаем и доказываем, что самолет Шувалова находится именно в его пользовании (и в бытовом, и в юридическом понимании этого слова), а значит он записывается в другой раздел:

Шувалов регулярно летает на одном конкретном самолете с регистрационным номером M-VQBI, это доказывается графиком перелетов самолета, совпадающим с графиком рабочих поездок Шувалова, а значит Шувалов им пользуется. Про пользование все отлично описано у Навального в посте.

Все перечисленное выше позволяет нам утверждать, что Шувалов нарушил закон и должен быть отправлен в отставку.
Алексей Алексеевич очень опытный ведущий, и где я успевал сказать одно слово, он успевал сказать 10.  Поэтому надеюсь, что этот пост добавит ясности в обсуждаемый вопрос.

Самолет, исчезнувший в 1955 году, приземлился через 37 лет

Подобно летающему фантому из Зоны сумрака, чартерный самолет DC-4 с 57 пассажирами на борту приземлился в Каракасе, Венесуэла, в 1992 году… через 37 лет после его исчезновения в 1955 году во время перелета из Нью-Йорка в Майами! Но не прошло и нескольких минут, как самолет-призрак снова взлетел и исчез в облаках!Свидетельства очевидцев и записанная на пленку радиосвязь между пилотом и контрольной вышкой представляют неопровержимое доказательство, что эта кошмарная посадка самолета все-таки была на самом деле.

Показания работников контрольной службы аэропорта, которые видели этот инцидент, совпадают по своей сути, — заявил заместитель министра гражданской авиации Рамон Эстовар. Но решающим доводом, по словам Эстовара, является маленький календарик 1955 года, который пилот бросил на взлетную дорожку за несколько секунд до взлета и исчезновения DC-4.

Я видел самолет… Я слышал голос пилота. Я даже держал в руке календарь, но до сих пор не могу этому поверить, — сказал Хуан де ла Корте, который отчетливо видел все происходившее со своего поста на вышке контроля за полетами. — Эти люди на борту по-прежнему думали, что сейчас 1955 год и что они приземлились во Флориде. Но это не так. Одному Богу известно, где они были все эти годы.

По словам де ла Корте и других диспетчеров, они поняли, что происходит что-то сверхъестественное, когда к аэропорту внезапно стал приближаться пропеллерный самолет, который не появился на экранах радаров.

Мы видели самолет собственными глазами, но на радаре не было никаких его признаков, — сказал де ла Корте. — Мы попросили пилота назвать себя, и он радировал нам:- «Где мы находимся?» Голос его был испуганным и растерянным, но наконец он сказал, что выполнял чартерный рейс 914 из Нью-Йорка в Майами с экипажем из 4-х человек и 57 пассажирами на борту.

Диспетчер сказал, что после этих слов пилота в диспетчерской наступила тишина. Все были ошеломлены. Пункт назначения рейса 914… Майами… в 1800 км от Каракаса…

Я ответил пилоту:- «Это Каракас, Венесуэла… Южная Америка». Затем я спросил:- «Вы терпите бедствие?» Ответа не было, и я расчистил коридор для посадки самолета. Посадка прошла отлично. Как раз когда я начал думать, что все прошло хорошо, я услышал, как пилот сказал своему второму пилоту:- «Иисусе Христе, Джимми! Что это, черт побери?» Они смотрели на реактивный самолет и вели себя так, как будто это был космический корабль.

По словам де ла Корте, пилот заявил, что по расписанию он должен был сесть в международном аэропорту Майами в 9.55 утра 2 июля 1955 года.

— Затем я услышал, как он сказал:- «Что-то здесь не так». Я радировал на самолет:- «Капитан, это международный аэропорт в Каракасе. Сегодня 21 мая 1992 года». Он только воскликнул:- «О, боже!» Было слышно, как он тяжело задышал. Я попытался успокоить его, сказав, что к ним уже направляется наземная команда.

По словам де ла Корте, когда наземная команда и заправщик приблизились к самолету, пилот крикнул по радио:- «Нет! Не приближайтесь! Мы улетаем отсюда!» Позже работники наземной службы сообщили, что видели лица пассажиров, прижатые к иллюминаторам. А пилот приоткрыл окно своей кабины и махнул им, чтобы они убирались.

— Он махал какой-то папкой, — сказал де ла Корте. — Видимо, из нее и выпал календарик, который мы потом обнаружили. Пилот запустил двигатели, и самолет взлетел.

Руководители гражданской авиации задержали все записи переговоров с бортом, а также найденный календарь, и продолжают расследование этого инцидента. 

15 забавных фактов о самолетах и ​​полетах, которые могут вас удивить — Kiwi.com

Чем пользовались люди до того, как в самолетах появились туалеты?

За последние несколько десятилетий полет стал нормальной частью нашей повседневной жизни — даже несмотря на то, что говорят, что только пять процентов населения Земли когда-либо летало в самолетах. Обычно мы не задумываемся об этом, пока благополучно добираемся до места назначения. Однако это увлекательный бизнес, и мы хотели бы поделиться с вами парочкой самых интересных и забавных фактов о самолетах и ​​полетах.

# 1 Какие навигационные огни используют самолеты?

Самолеты используют те же навигационные огни, что и корабли и лодки — Shutterstock

Самолеты используют те же навигационные огни, что и водные суда, от крошечных рыбацких лодок до больших контейнеровозов. Вы можете найти красный (левый) огонь на левом крыле и зеленый (правый) свет на правом крыле, чтобы указать, в какую сторону находится самолет.

Интересно, что слово «порт» использовалось только после 1844 года, когда Королевский флот принял его вместо слова «левый борт». Можно было подумать, что здравый смысл во избежание путаницы пришел бы раньше!

Также есть белый мигающий свет, сигнализирующий о том, что самолет находится в движении, аналогично судну на воздушной подушке или подводным крыльям на воде, который мигает желтым светом, чтобы подчеркнуть высокую скорость, с которой движется самолет.

# 2 Когда начались коммерческие полеты?

В новогодний день 1914 года первая регулярная пассажирская авиакомпания совершила свой первый рейс. Маршрут пролегал через залив Тампа во Флориде протяженностью 34 км, и первым пассажиром был мэр Санкт-Петербурга Абрам С.Фейл на борту летающей лодки.

# 3 Какая самая короткая рекордная продолжительность коммерческого трансатлантического полета?

Concorde установил рекорд времени полета из Нью-Йорка в Лондон в 1983 году — NYC Russ / Shutterstock

Чудо инженерной мысли сверхзвукового самолета Concorde установило рекорд полета между Лондоном и Нью-Йорком 1 января 1983 года. в пути 2 часа 56 минут.

# 4 Какой маршрут самый загруженный в мире?

В докоронавирусные времена южнокорейский рейс Сеул – Чеджу был самым загруженным на планете.В 2018 году на этом 449-километровом маршруте было 250 ежедневных рейсов по расписанию, перевозящих более 14 миллионов пассажиров в год. Маршрут был настолько популярен, что на рейс можно было попасть каждые 15 минут.

# 5 Какой день был самым загруженным в истории авиации?

Говоря о загруженности … самый загруженный день, зарегистрированный в авиации, — 24 июля 2019 года, когда в этот день было совершено более 225 000 рейсов.

# 6 Сколько проводов в самолете?

Airbus A380 содержит 320 миль кабелей — Shutterstock

У среднего самолета Boeing 747 внутри корпуса более 150 миль (240 километров) проводов, что примерно соответствует расстоянию между Амстердамом и югом Бельгии.Однако самая длинная проводка, которую можно найти в самолете, находится в двухэтажном самолете Airbus A380 — его кабели длиной 320 миль простираются до Лестера и Глазго.

# 7 Почему пассажирские окна в самолетах круглые?

Окна в самолете круглые не зря. После серии происшествий на заре коммерческих полетов инженеры обнаружили, что квадратные окна с острыми углами ставят под угрозу безопасность самолета. С другой стороны, использовавшиеся с тех пор круглые окна могут выдерживать повторяющееся давление во время полета.

# 8 Какой самый быстрый самолет в мире?

Lockheed SR-71 Blackbird — самый быстрый пилотируемый реактивный самолет в мире — Shutterstock

Concorde мог бы быть быстрым, но не таким быстрым, как Lockheed SR-71 Blackbird, который с тех пор является самым быстрым пилотируемым реактивным самолетом. 1976 г., скорость 2193 миль в час (более 3500 км / ч). Это разновидность военного самолета-разведчика, летящего на большой скорости и на большой высоте (85 000 футов или 25 900 метров над уровнем моря).Разработанный в 1960-х годах Lockheed SR-71 был разработан, чтобы быть достаточно быстрым, чтобы опередить ракеты.

# 9 Какой самолет первым совершил кругосветное путешествие?

1986 год стал важной вехой в истории авиации. Самодельный легкий самолет с 17 топливными баками совершил кругосветное путешествие, не останавливаясь и не дозаправляясь ни разу в пути. Rutan Model 76 Voyager взлетел в Калифорнии 14 декабря и приземлился девять дней спустя, всего за день до сочельника.Два пилота, конструктор и командир экипажа были впоследствии награждены Collier Trophy, самой престижной премией в авиации.

# 10 На сколько хватает кислорода в маске для экстренной помощи?

Кислородные маски, устанавливаемые над вашим сиденьем на случай чрезвычайной ситуации, предназначены для подачи кислорода всего на 15 минут, что достаточно, чтобы позволить пилоту снизить высоту полета до уровня, при котором давление наружного воздуха пригодно для дыхания ( около 10 000 футов или 3 000 метров).

# 11 Какое самое грязное место в самолете?

Сиденье перед вами — самое грязное место на борту самолета — Shutterstock

Вы гермофоб? Во время недавних исследований было обнаружено, что самым грязным местом в самолете является поднос на спинке сиденья перед вами. Фактически, здесь было обнаружено в восемь раз больше бактерий, чем на кнопке смыва унитаза! Обязательно возьмите с собой гигиенические салфетки в следующее путешествие.

# 12 В самолетах всегда были ванные комнаты?

Ванная комната в самолете прошла долгий путь с 1930-х и 1940-х годов, когда авиация, как мы ее знаем, только зарождалась. Сначала не было отдельной кабины или специально отведенного места для действий, и пассажиры и экипаж использовали бумажный ящик, который мог пролиться во время турбулентности. Пилоты, по-видимому, также писали в обувь или через дыру в полу кабины.

В 1930-х годах Королевские военно-воздушные силы использовали летающую лодку, получившую прозвище «свистящее дерьмо».Supermarine Stranraer был оборудован туалетом, который открывался прямо в воздух. Когда сиденье было поднято, поток воздуха через унитаз издавал свистящий звук, отсюда и прозвище.

# 13 Сколько длился перелет из Лондона в Сингапур в 1930-е годы?

Сегодняшний перелет из Лондона в Сингапур занимает примерно 12 часов, что некоторым людям может показаться целой жизнью. Еще в 1934 году тот же маршрут занял бы восемь дней и включал 22 остановки для дозаправки самолета, в том числе в Афинах, Багдаде, Калькутте и Бангкоке.

# 14 Курица, говядина… или икра?

Lufthansa покупает больше икры, чем любая другая компания в мире. Их пассажиры бизнес- и первого класса съедают 10 тонн в год.

# 15 Когда был первый трансатлантический перелет?

Первый перелет через Атлантический океан состоялся в 1919 году военно-морскими силами США. Весь путь занял 24 дня и пять этапов — он начался в штате Нью-Йорк и продолжился через Новую Шотландию, Азорские острова, Лиссабон и Плимут, Великобритания.

Не прошло и десяти лет, как в 1927 году Чарльз Линдберг стал первым человеком, совершившим беспосадочный перелет через Атлантику в одиночку. Его самолет «Дух Сент-Луиса» вылетел в Нью-Йорке 10 мая и приземлился в Париже менее чем через 34 часа. Линдбергу было 25 лет, когда он пересек Атлантический океан.

Вам понравилась эта статья и вы хотите больше? Как насчет 11 фактов о кораблях и лодках, которые могут вас удивить или найти на сайте Kiwi.com Stories?

Что нужно знать о Boeing 737-500 Sriwijaya Air Plane Crash

Крушение самолета в Индонезии, на борту которого находилось более 60 человек, произошло в тяжелое время для авиационного гиганта Boeing, репутация которого была подорвана годами расследования смертельных аварий.

Пока власти все еще ищут причину, самолет, разбившийся в субботу около Джакарты, столицы Индонезии, был 26-летним 737-500, моделью «рабочая лошадка» с хорошими показателями безопасности. Самолетом в центре кризиса Boeing был 737 Max, более поздняя версия с неисправным программным обеспечением для защиты от столкновений, что привело к двум смертельным авариям.

Вот что нужно знать о самолете Boeing, разбившемся в Индонезии.

Что стало причиной крушения самолета Боинг в Индонезии?

Причина сбоя неясна.Рейс 182 авиакомпании Sriwijaya Air, следовавший в город Понтианак на острове Борнео, вылетел из-за сильного дождя в сезон дождей, вызванного плохой погодой. По данным сайта слежения Flightradar24, он погрузился на высоту более 10 000 футов менее чем за минуту.

Индонезия, государство-архипелаг, состоящее из тысяч островов, сильно зависит от авиаперелетов. Хотя в стране много авиационных происшествий, у Sriwijaya Air не было ни одной катастрофы со смертельным исходом с тех пор, как она начала свою деятельность в 2003 году.

Самолетом, участвовавшим в авиакатастрофе Sriwijaya Air, который потерял контакт вскоре после взлета из Джакарты в субботу, был Boeing 737-500, проверенная модель, разработанная в 1980-х годах, а не проблемный авиалайнер 737 Max, который был остановлен после смертельного исхода. вылетает в 2018 и 2019 годах.

Чем 737-500 отличается от 737 Max?

Самолет, который потерпел крушение в субботу, является более ранней моделью 737, и он находился в эксплуатации в течение 26 лет. Согласно онлайн-базе данных Airfleets, ранее его летали компании Continental Airlines и United Airlines, прежде чем он был доставлен Sriwijaya Air в 2012 году.

Самолет 737-500 не использует ту же систему защиты от сбоев, что и 737 Max, который был вызван крушением в 2018 году другого индонезийского рейса, рейса 610 Lion Air, в результате чего погибли все 189 человек на борту. Эта же система была обвинена в крушении 737 Max в Эфиопии в марте 2019 года, в результате чего погибло 157 человек.

Эти аварии вызвали остановку флота Max по всему миру и привели к кризису для Boeing. Компания уволила своего генерального директора и заявила в прошлом году, что заземление Макса обойдется ей более чем в 18 миллиардов долларов, что стало серьезным ударом еще до того, как пандемия коронавируса обрушилась на отрасль.

На прошлой неделе компания заявила, что согласилась выплатить 2,5 миллиарда долларов, в том числе 500 миллионов долларов в фонд помощи пострадавшим, для снятия обвинения в преступном сговоре с целью обмана Федерального управления гражданской авиации при оценке 737 Max.

Проблемный 737 Max возобновил полеты в прошлом месяце, при этом рейс 718 American Airlines совершил первый коммерческий рейс самолета после F.A.A. отменил приказ о заземлении в ноябре. Прежде чем им снова будет разрешено летать, на каждом самолете 737 Max необходимо изменить проводку и программное обеспечение.

Какова история Боинга 737-500?

Боинг 737-500 был введен в эксплуатацию после покупки 20 самолетов в 1987 году компанией Southwest Airlines. Как писал в 2016 году корпоративный историк Southwest Ричард Уэст, авиакомпания использовала модель вместимостью 122 человека, чтобы более эффективно обрабатывать более длинные маршруты с меньшим количеством пассажиров. последний 737-500 летал в сентябре 2016 года.

Исторически 737-500 был безопасным самолетом для полетов.Согласно отчету Boeing за 2019 год, в серии, к которой он принадлежит, в том числе 737-300 и 737-400, было 19 аварий со смертельным исходом за более чем три десятилетия эксплуатации, или примерно одна авария со смертельным исходом на каждые четыре миллиона вылетов.

По данным Aviation Safety Network, в 737-500 было зарегистрировано четыре предыдущих авиационных происшествия со смертельным исходом, включая аварии в Южной Корее в 1993 году, Тунисе в 2002 году и в России в 2008 и 2013 годах.

Какие авиакомпании летают на нем?

Боинг произвел 389 из 737-500 до того, как модель была снята с производства.По данным веб-сайта отслеживания Planespotters.net, до 100 остаются в эксплуатации более мелких авиакомпаний по всему миру в странах, включая Афганистан, Иран, Нигерию, Россию и Украину.

Самолетная правда: авиакатастрофы, средства массовой информации и транспортная политика (9780815771999): Кобб, Роджер В., Примо, Дэвид М .: Книги

«Авиаперелеты — это самый безопасный вид путешествий со статистической точки зрения, и все же авиакатастрофы могут породить сотни газетных статей и вызвать сильное политическое давление с целью повышения безопасности в небе.Является ли каждая несчастная авария катализатором повышения общественной безопасности? Кобб и Примо показывают, что ответ, к сожалению, отрицательный. Эта книга заслуживает широкого внимания со стороны тех, кто занимается транспортной политикой, а также тех, кто интересуется постановкой повестки дня, определением проблем и политическим процессом. Нам есть чему поучиться «. — Фрэнк Р. Баумгартнер, профессор и заведующий кафедрой политологии, Государственный университет Пенсильвании, , 15 марта 2003 г.,

» Книга Кобба и Примо — первая книга, описывающая, насколько впечатляющая авиакомпания аварии, сопровождаемые пристальным вниманием средств массовой информации, могут исказить принятие решений, касающихся безопасности. Кобб и Примо делают это без написания полемики, которая характерна для самых последних работ в этой области. Это книга, которую необходимо прочитать студентам и разработчикам политики в этой области, а также в любой другой области, где риск, внимание средств массовой информации и государственная политика влияют на результаты политики », — Томас А. Биркланд, Университет в Олбани, SUNY , 3 / 15/2003

«Эта книга увлекательна и неизменно умна. Возможно, наиболее интригующий вывод заключается в том, что, хотя с системой безопасности полетов много не так, она работает поразительно хорошо.USAir 427, ValuJet 592 и TWA 800 были ужасными трагедиями, но после десятков миллионов полетов подобных катастроф не последовало. И то же самое может случиться и 11 сентября », — Арнольд Барнетт, профессор менеджмента Джорджа Истмана, Массачусетский технологический институт , 15.03.2003

« Читаемый взгляд на крупные авиационные происшествия и разработку политики послеаварийных ситуаций. …. Эта книга является обязательной к прочтению для ученых и студентов, изучающих авиационную политику и управление безопасностью полетов.»- Уильям Р. Колдуэлл, Перспективы политической науки , 3/1/2004

» … быстрый и понятный взгляд на крупные авиационные происшествия и разработку политики после авиационных происшествий, я рекомендую «Самолет» Роджера Кобба и Дэвида Примо. Правда: авиакатастрофы, средства массовой информации и транспортная политика …. Книгу необходимо прочитать ученым и студентам, изучающим авиационную политику и управление безопасностью полетов ». — Уильям Р. Колдуэлл, Центральный университет штата Миссури, Перспективы политологии , 01.03.2004

«Кобб и Примо… изучить, как авиакатастрофы, о которых стало известно в СМИ, могут исказить политику в области воздушного транспорта …. Тщательно исследованы и написаны …. В трех прекрасных главах подробно описаны мини-тематические исследования освещения в средствах массовой информации и политической реакции на три крупные аварии 1990-х годов . . .. Книга заинтересует специалистов по коммуникации, которые изучают риск или постановку повестки дня, предлагая идеи для теоретически ориентированных проектов. А журналисты, освещающие авиаперевозки, найдут здесь предупреждение о многочисленных пропущенных статьях — если они смогут быть терпеливыми читателями ясного, но очень осторожного письма.»- Кэрол Риз Дайкерс, Салемский колледж, Journalism & Mass Communication Quarterly , 4/1/2004

» Воздушные перевозки очень безопасны, но серьезные изменения в политике вызваны неистовством средств массовой информации из-за случайных аварий. Вместо того, чтобы критиковать исключительно регулирование безопасности полетов, Кобб и Примо сосредотачиваются на последствиях установления повестки дня для выработки политики. Результирующий общий урок — что фундаментальная структура выработки политики глубоко зависит от драматических, видимых и пугающих событий — до сих пор ускользает от политических аналитиков.«САМОЛЕТНАЯ ИСТИНА» — обязательное чтение как для студентов, так и для практиков », — Брайан Д. Джонс, Вашингтонский университет в Сиэтле, 15 марта 2003 г.,

Крушение самолета

Wolf Hill — город Смитфилд, RI

5 августа 1943 г.

Джим Игнашер
С его веб-сайта New England Aviation History

Военный самолет, подобный изображенному здесь, разбился на Волчьей горе во время Второй мировой войны, в результате чего погибли все трое находившихся на борту военнослужащих. (Фотография любезно предоставлена ​​Музеем авиации Новой Англии.)

В августе и октябре 2009 г. отдельные мемориалы были посвящены трем военнослужащим
, погибшим в авиакатастрофе на Вольф-Хилле.
См. Страницу с фотографиями и дополнительной информацией здесь.

5 августа 1943 года двухмоторный самолет авиакорпуса армии США разбился на стороне Джордживилля Вулф Хилла, и трое военнослужащих погибли. Как и во многих событиях, со временем детали забываются. Эту историю стоит пересказать и как историческое событие, и как способ вспомнить трех мужчин, погибших на службе этой стране в городе Смитфилд.

Самолет Локхид, РБ-34. Точнее, это был РБ-34А-4, Target Tug, один из 16 выпущенных для этой цели.Его военный номер 41-38116.

B-34 изначально разрабатывался как легкий прибрежный патрульный бомбардировщик, который использовался британскими военными в противолодочной войне до того, как Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну. Он возник в качестве гражданского самолета Lockheed, Model 18, Lodestar, который был модернизирован и получил военное обозначение Hudson MK I. В 1940 году британское правительство заказало 375 Hudson. Последующие заказы были размещены на технические усовершенствования и модификации вооружения, что дало самолетам обозначения MK II, MK IIA и GR.МК В.

Когда Соединенные Штаты вступили в войну в декабре 1941 года, 200 Hudson, предназначенные для Англии, были выведены с производственной линии для использования в авиакорпусе армии США и получили новое военное обозначение B-34. Буква «B» обозначила его как бомбардировщик. Позднее большинство B-34 были переоборудованы для использования в качестве учебно-тренировочных. Из этих 200 самолетов 57 использовались как учебно-бомбардировочные, 28 — как учебно-артиллерийские, 16 — как буксиры-мишени и 13 — как учебно-штурмовые. Остальные 86 самолетов были переданы U.S. Navy, когда было решено, что береговая охрана должна подпадать под юрисдикцию ВМФ. Военно-морской флот переименовал самолеты в PV-1 Ventura, и с 1942 года все будущие заказы были переданы флоту. Ventura использовались как Соединенными Штатами, так и Великобританией на протяжении всей войны.

В октябре 1942 года самолеты, оставшиеся в составе армии, были переименованы в RB-34, чтобы обозначить их измененный боевой статус как учебные самолеты, с последующим буквенным и цифровым обозначением, указывающим на их учебную роль.Например, учебные бомбардировщики получили обозначение RB-34A-2, учебно-артиллерийские тренажеры — RB-34A-3, буксиры-мишени — RB-34A-4, а учебно-штурмовые — RB-34B.

Самолет, разбившийся на Волчьем холме, был буксиром-мишенью. Его функция заключалась в буксировке парусных артиллерийских целей на безопасное расстояние позади него, обычно над открытой водой, где летчики-истребители по очереди «наезжали» на них своими самолетами. Летчики-истребители стреляли боеприпасами, покрытыми краской, причем каждому пилоту давали свой цвет, чтобы впоследствии, когда цель была оценена, можно было увидеть, какие пилоты сделали хорошо, а какие нет.

Согласно рассекреченному официальному отчету о расследовании авиационного происшествия армейского авиационного корпуса, полученному от правительства, в день происшествия самолет переправлялся из Вестовер-Филд в Массачусетсе на авиабазу Отис в Фалмуте, штат Массачусетс. В плане полета, представленном пилотом, 2-м лейтенантом Отисом Р. Портевигом, указано, что время взлета будет 16:00 (16:00), а полет займет 45 минут, пролетая по маршруту над Род-Айлендом.

Летные условия в тот день были хорошими.Потолок разорванных облаков составлял 3000 футов, а облака рассеивались на высоте 1600 футов. Видимость была неограниченной, ветер дул северо-северо-западный со скоростью от 8 до 12 миль в час.

Самолету хватило топлива на четыре часа полета. При проезде над Scituate, Род-Айленд, возникла механическая проблема с правильным двигателем.

Несколько свидетелей дали показания армейским следователям, которым поручено установить причину аварии. Следующие цитаты взяты из официального документа U.Отчет о расследовании авиакатастрофы.

Одним из свидетелей был Роберт Свон из North Scituate, который ухаживал за своим садом, когда самолет пролетел над головой. Он сказал следователям; «Меня привлекло рявканье авиационных двигателей, идущее с северо-востока. Я обнаружил самолет визуально, он находился примерно в миле от того места, где я стоял. Распыление имело обратный звук, и вскоре после этого двигатели, казалось, полностью остановились. Судя по тому месту, где я находился, самолет имел высоту около тысячи футов.Самолет не изменил своего курса, но как бы скользил по общему курсу. С того момента, как я увидел самолет, прошло около двух или трех минут, пока он не исчез из поля зрения ».

Оттуда самолет пролетел около озера Уотерманс в Смитфилде, где его заметил Аашел Х. Тортон из Гринвилля, который вспомнил; «Продолжая наблюдать за самолетом, я заметил, что правый двигатель начал останавливаться. Мне показалось, что пилот снова пытается запустить двигатель. Я продолжал наблюдать за самолетом, пока он полностью не скрылся из виду.”

Молодой Дэниел Райч тоже был на озере Уотерманс со своей матерью. В его заявлении говорилось: «Мы с мамой были на острове у Уотерманс-Лейк, когда услышали вдалеке самолет. У меня с собой был телескоп, поэтому я поднял его, когда он был на некотором расстоянии. Когда он был почти наверху, я заметил коричневые полосы дыма, исходящие от двигателей, и вскоре после этого мы услышали звук, похожий на огонь. Двигатели заглохли, и корабль некоторое время скользил; самолет звучал так, как будто он собирался снова взлететь, но двигатель заглох.Самолет продолжал скользить в направлении Гринвилля; затем он повернул налево, теряя высоту. Я смотрел в телескоп, пока самолет не улетел за холм. Затем мы упаковали вещи в лодку, прыгнули в лодку и поплыли к берегу. Когда мы прилетели (г) туда, мы увидели дым, исходящий от самолета, и мы знали, что он разбился ».

Даниил прибыл домой около 17:30. и рассказал своему отцу о том, что он видел. Его отец велел ему записать все сразу, а позже отправил отчет в армию.

Из своего дома на Кулридж-авеню в Гринвилле Фрэнсис Кейн также увидел, как над головой пролетел самолет. Он сообщил: «Казалось, что самолет плывет, потому что левый двигатель не работал, а правый просто рявкнул. Когда я впервые увидел самолет, он был на высоте около 500 футов и все время терял высоту ». Г-н Кейн также был пожарным-добровольцем из Гринвилла и через несколько минут откликнулся на место крушения.

Уолтер Кейн и Чарльз Янг наблюдали за самолетом из района Спрагевилля.Мистер Кейн заявил; «Самолет, казалось, летел на очень малой высоте, просто скользил по вершинам деревьев. Я видел самолет всего около минуты, а потом потерял его из виду. Я сразу заметил столб дыма, идущий со стороны самолета. Я немедленно выехал на место крушения. Когда я добрался туда, самолет был полностью охвачен пламенем. Мы с другими мужчинами обнаружили два тела с самолета ».

Мистер Янг, офицер полиции Смитфилда, рассказал подобное воспоминание; «Самолет большую часть времени находился на уровне верхушки дерева.Как только я потерял самолет из виду, я увидел столб дыма, идущий примерно в трех четвертях мили от того места, где я находился. Я немедленно отправился к месту крушения самолета. Самолет был полностью охвачен пламенем. Я нашел тело человека примерно в пятидесяти или шестидесяти футах от фюзеляжа самолета. Затем я увидел другое тело, которое находилось примерно в десяти футах на противоположной стороне основной части фюзеляжа ».

С другой стороны Волчьего холма капрал Джон Дж.Корте с Хилл-стрит также видел самолет. В своем заявлении он напомнил; «Примерно в 16:30 меня привлек самолет B-34, который плыл на очень малой высоте. Двигатели самолета не работали с того момента, как я его впервые увидел, до тех пор, пока он не исчез из поля зрения, что составляло около 5 или 10 минут. Самолет кружил в поисках открытого поля. Самолет дважды сделал круг, а затем, наконец, вышел на правый берег и скрылся из виду. Большое облако дыма поднялось из области, где самолет был замечен в последний раз.Я сразу же выехал на место происшествия в качестве сотрудника местной пожарной части. Когда я прилетел, я заметил, что правое крыло врезалось в землю, и самолет полностью охватил пламя ».

Согласно статье в газете Providence Journal, появившейся 6 августа 1943 года на странице 1, очевидцы сообщили, что «самолет, похоже, работал на одном двигателе и кружил в поисках места для приземления».

В сообщении, появившемся на первой полосе Pawtucket Times 6 августа 1943 года, говорилось, что: «По словам очевидцев, корабль сначала начал извергать огонь в воздухе, загорелся, а затем разбился от взрыва, в результате которого произошел взрыв. окружающие леса в огне.”

Место крушения на Волчьем холме, как оно выглядит сегодня. Считается, что на большом валуне на заднем плане остановился фюзеляж самолета. В настоящее время нет никаких оснований предполагать, что здесь когда-то произошла авиакатастрофа.

Место крушения, согласно журналу Providence Journal, произошло на скалистом выступе на Вулф-Хилл, примерно в миле к западу от Фарнум-Пайк и примерно в полутора милях к югу от старого аэропорта Смитфилд, который тогда находился там, где находился Брайантский университет. это сегодня.Поле обломков предположительно занимало площадь 50 ярдов в длину и 20 ярдов в ширину, «при этом корпус самолета остановился на огромной скале».

Одним из первых прибыл на место происшествия Фред Эндрюс, владелец фермы, расположенной недалеко от нынешнего Фарнум-Пайк и шоссе 295. В статье Providence Journal сообщалось, что г-н Эндрюс сказал, что «за аварией последовал сильный взрыв». «вторым сильным взрывом и несколькими более легкими». Когда он подошел к месту происшествия, все было в огне.Жена г-на Эндрюса позже вспоминала, что взрывы «сотрясали землю, как землетрясение».

Взрывы и столб черного дыма от пожара привлекли любопытных зрителей с окрестностей. Был отправлен звонок в добровольческую пожарную часть, и экипажи из Джордживилля и Гринвилла откликнулись. Прибыв на место, они обнаружили, что не могут подойти к месту происшествия со своими двигателями, поэтому им пришлось идти туда с переносными канистрами с насосами и лопатками, чтобы тушить огонь.

Офицеры полиции Смитфилда во главе с начальником Альбертом Н.Лакруа бросился на место происшествия с аптечкой. Также прибыли государственные солдаты из Чепаче и Линкольна, а также члены государственного лесного пожарного патруля. Когда весть дошла до церкви Св. Майклза в Джордживилле, преподобный Джеймс Х. Битти прибыл на место происшествия, чтобы совершить последний обряд над покойным.

Барбара Истин Грегор, ранее жившая в Гринвилле, написала в мае 2004 года; «Мне тогда было всего одиннадцать лет; моим сестрам было тринадцать и четырнадцать. Вид, который мы увидели в тот день, оставил неизгладимое впечатление в нашей памяти.Когда мы приехали, армейский самолет быстро облили водой пожарные-добровольцы, большинство из которых были подростками. Мальчики и мужчины нашего города, которые обычно были на связи, сражались за границей во время Второй мировой войны ».

«Было трое солдат, которые погибли в этой огненной катастрофе, но только один запомнился мне все эти годы спустя. Его обугленное тело было вне самолета, и он умер, ползая, пытаясь спастись от огня. Я хорошо помню, что он носил на протянутой руке металлические наручные часы.”

Тереза ​​(Босежур) Бодуан, которой на момент крушения было 14 лет, вспоминала аналогичный опыт в сентябре 2005 года. «Однажды тем летом, когда мне нужно было убираться в своей комнате, я нашел время, чтобы посмотреть в окно. . Внезапно я услышал пронзительный крик самолета, ныряющего носом к земле. Затем грохот.

Как ни странно, я побежал к месту крушения, которое, казалось, было совсем рядом. Я прибыл в то же время, что и пожарная часть Джордживилля, поэтому я последовал за пожарными с цистернами с водой на спинах в лесной массив за домом Фреда Эндрю, также на Фарнум-Пайк.

На этом месте я заметил место в форме суповой миски, примерно тридцать или сорок футов в диаметре и примерно шесть футов в глубину (в детском глазу). На полпути вверх по склону стояла неподвижная фигура человека, пытающегося выползти из ямы. Он был примерно на полпути, стоя на коленях, одной рукой держась за землю, хватаясь за что-то, что могло бы ему помочь.

Его одежда была полностью черной, но ни он сам, ни его одежда не горели. Он напоминал статую из угля. Я сразу понял, что он мертв.”

Другие люди, находившиеся на месте происшествия в тот день, также описали, как два тела были найдены в «ползании» за пределами обломков. Основываясь на этой информации, возможно, что двое из находившихся на борту людей выжили при первоначальной катастрофе и погибли в результате последовавших за этим взрывов.

Часть армейских войск прибыла и быстро покинула этот район и захватила место происшествия, вынудив всех покинуть этот район. По словам бывшего пожарного, который вспомнил об инциденте, после того, как пожар потушен, «никому, кроме военнослужащих, не разрешили вернуться на место происшествия.”

Блокирование места крушения было и остается обычной практикой по ряду причин. Впоследствии армия опубликовала очень мало информации о катастрофе, и, когда война была в самом разгаре, это быстро стало устаревшей новостью для прессы, поскольку не было никаких последующих статей об инциденте ни в одной из газет. .

Это позже привело к предположениям и слухам горожан о том, что в этой истории есть нечто большее. Некоторые утверждали, что самолет был перегружен бомбами, и это стало причиной крушения.Другие говорили, что это была секретная миссия, и это была истинная причина, по которой всех держали подальше. Ходили слухи, что самолет испытывал секретное экспериментальное оборудование для постановки радиолокационных помех. Все эти слухи были ложными, но они сохранялись много лет.

Армейские чиновники исследовали место крушения в поисках ключей к разгадке происшествия. Капитаны Джозеф Т. Клемович и Ховард А. Туман, а также старший лейтенант Чарльз Б. Грейси-младший указаны в отчете о расследовании происшествия как трое мужчин, которым поручено расследовать крушение.Они были пилотами, прикомандированными к 58-й истребительной группе пятых ВВС, затем тренировались в Гринфилде, чтобы отправиться за границу. (Грин Филд сегодня известен как аэропорт Т.Ф. Грина в Уорике.) Вскоре после этого истребительная группа была переведена за границу.

Лейтенант Грейси прибыла на место через несколько часов после крушения. В своем отчете от 19 августа 1943 г. он писал: «Судя по расположению частей корабля, я уверен, что корабль первым ударил о землю своим правым крылом, потому что правое крыло было очень сильно повреждено и лежало на сотне. (100) футов позади основной части обломков. ”

Лейтенант Грейси была убита несколькими месяцами позже во время миссии в Нью-Гунии.

Капитан Клемович в отставке полковник ВВС скончался в 1984 году.

Капитан Туман также оставил полковника в отставке, командующего 310-й эскадрильей 58-й истребительной группы. 17 июня 2003 года он сообщил из своего дома в Орегоне, что ему и другим следователям было 21 и 22 года, когда они проходили обучение на летчиков-истребителей в Грин Филд в рамках подготовки к работе за границей. Он не помнил многих подробностей расследования, но рассказал, что переброска войск и личного состава произошла быстро и была обычным делом во время войны.Он добавил, что крушения военных самолетов в США, к сожалению, случаются слишком часто. Просто не было времени и ресурсов для проведения долгосрочных расследований, как сегодня.

Три исследователя в своем заключительном отчете от 19 августа 1943 г. указали; «Комиссия по авариям, рассмотрев все показания свидетелей, решила, что в полете вышел из строя правый двигатель. Пилот, не имея достаточной высоты для восстановления, разбился на лесистом холме ». В отчете далее говорится; «Комитет по авариям, рассмотрев заявление капитана.Виктор К. Вагнер, специалист по техническому обслуживанию, 331-е вспомогательное депо, Брэдли-Филд, штат Коннектикут, считает, что авария произошла в основном из-за неправильного обслуживания ». В разделе «Рекомендации» в отчете предлагается «более тщательный надзор за обслуживающим персоналом». и «последовательная практика использования одного двигателя для пилотов».

Все трое находившихся на борту РБ-34 погибли в результате крушения.

Там был пилот, второй лейтенант Отис Р. Портевиг, 27 лет, из Ричмонда, Вирджиния. Уроженец Ричмонда, он окончил среднюю школу Джона Маршалла и поступил в Роанок-колледж, где специализировался на авиации.Он научился летать в Центральном аэропорту, а затем стал там инструктором. Однажды он занял первое место в соревнованиях по приземлению. Он также был летным инструктором в аэропортах Берда и Эрмитажа в Ричмонде, а также инструктором в авиационной школе Линчберга в Линчбурге, штат Вирджиния.

Он зачислен в армейский авиационный корпус 15 ноября 1942 года в Индианаполисе, штат Индиана, и получил звание второго лейтенанта из-за его семилетнего опыта полетов. Во время службы в армии он находился в казармах Джадсон, штат Миссури, на авиабазе Бел-Вал в Остине, штат Техас, на авиабазе Альянса в Небраске и на Лэнгли-Филд в Вирджинии.Он также служил летным инструктором в армии.

Он был прикреплен к 3-м воздушным силам, 1-му командованию воздушной поддержки 66-й авианосной эскадрильи. В июне 1943 года он был переведен из эскадрильи авианосцев в 1-ю буксирную эскадрилью с аэродрома Отис в Фалмуте, штат Массачусетс.

Лейтенант Портевиг пережила его мать, Мод Портевиг, и два брата, Джеймс М. и Эдвин, Л. Портевиг.

Сержант Герберт Д. Бут из Рэуэй, Нью-Джерси. (Фото любезно предоставлено Джанет Пост)

Технический сержант Герберт Д.Бут был командиром экипажа на борту. Уроженец Рэуэй, штат Нью-Джерси, он окончил среднюю школу Рэуэй 17 июня 1941 года. Он также был прикреплен к Первой буксирной эскадрилье на аэродроме Отис. На момент смерти ему было 30 дней до своего 22-летия. У него остались родители, мистер и миссис Уильям Д. Бут. (В настоящее время нет дополнительной информации о T / S Booth.)

Потом был второй лейтенант Сол Винстен, 25 лет, из Потакета, Род-Айленд. Он был прикомандирован к 901-й квартирмейстерской роте Авиационной службы.

Он окончил среднюю школу Потакета и учился в Государственном колледже Род-Айленда, прежде чем поступить на юридический факультет Университета Брауна. Он прошел через колледж и юридический факультет, работая в университете и в Saltzman’s в Потакете. Он окончил юридический факультет в июне 1941 года и вскоре после этого сдал экзамены на адвокатов в Род-Айленде и Массачусетсе, получив высокие оценки по каждому из них. Двумя месяцами позже он поступил в армию 17 января 1942 года и был принят в школу кандидатов в офицеры для квартирмейстерской службы в Кэмп-Ли, штат Вирджиния.

У него остались мать Лия Винстен и два брата, которые также служили в армии, капрал. Гарольд Винстен, квартирмейстерская служба, и Джозеф Винстен, студент-медик, обучающийся по программе V-12 колледжа военно-морского флота Университета Брауна.

Обычно лейтенанта Винстена в самолете не было бы. В тот день он был на Уэстовер Филд, и ему нужно было добраться до Отис Филд. В то время не было межгосударственных автомагистралей, а с учетом войны и нормирования бензина поездка на автомобиле заняла бы около 4 часов.Поэтому было обычной практикой проверять в оперативном центре аэродрома, чтобы узнать, летит ли самолет в том направлении, в котором нужно идти. Поскольку рейс был запланирован на Отис, он, естественно, предпочел летать, а не водить машину.

Армия, как было принято, очистила место крушения и удалила большую часть самолета. Слово «большинство» является точным, потому что, по словам некоторых, кто посетил это место в более поздние годы, на земле остались небольшие кусочки авиационного алюминия, размером с долларовую купюру и меньше.За эти годы охотники за сувенирами и матушка-природа удалили все следы самолета. Если бы кто-то посетил это место сегодня, он бы не нашел ничего, что указывало бы на то, что когда-то там произошла трагедия.

Хотя время и Мать-природа вернули это место в его первоначальное состояние, мы никогда не должны забывать имена тех, кто умер там, находясь на службе у своей страны. С этой целью три кирпича с именами лейтенанта Сола Винстена, лейтенанта Отиса Р. Портевига и технического сержанта Герберта Д.Будки были добавлены к Мемориалу ветеранов в Дирфилд-парке в 2004 году.

Три кирпича, расположенные у основания флагштока в Мемориале ветеранов Смитфилда в Дирфилд-парке, посвящены именам трех мужчин, погибших в результате аварии на Вулф-Хилл.

Посадка самолета — с помощью детей

Доктор К. Джеффри Миллер
| Columbia Daily Tribune

На протяжении многих лет я видел сводки новостей и читал отчеты о пассажирах, садившихся на самолет после того, как что-то случилось с пилотом во время полета.

В некоторых рассказах летчики приземляли самолет, когда что-то случилось с инструктором. Некоторые из историй были о пассажирах, попавших в эту ситуацию без подготовки или опыта посадки на самолет.

Тип и размер задействованных самолетов менялись в этих рассказах, как и количество людей на борту во время чрезвычайной ситуации. Спасшиеся пассажиры и, возможно, пилот, были героями. Пассажиры, которые садили самолеты с другими пассажирами на борту, были еще большими героями.

Эта чрезвычайная ситуация случается не часто, но когда случается, она становится захватывающей и драматичной, достаточной для того, чтобы ситуация иногда отображалась в телешоу и фильмах.

Комедийную версию также можно увидеть в фильме 1963 года «Это безумный, безумный, безумный, безумный мир». В фильме комики Бадди Хакетт и Микки Руни приземляют самолет после того, как их пилот потерял сознание в середине полета.

Чтобы не придавать легкости этой тяжелой ситуации, но я думал об этом на прошлой неделе, когда пытался выразить свои чувства по поводу затруднительного положения, в котором оказались мы с женой.Мы сидели перед телевизором с несколькими пультами и нашими смартфонами, пытаясь найти конкретную программу, которую хотели бы посмотреть. Это было нехорошо.

Итак, мы сделали то, что обычно делаем, позвонили одному из детей. Мы связались с одним из наших сыновей, и он рассказал нам о затруднительном положении.

Это происходило бесчисленное количество раз. У нас есть десятки электронных устройств, телефонов, компьютеров, планшетов, часов и т. Д. Мы можем управлять большинством из них, но в конечном итоге мы разговариваем по телефону с одним из детей, если потребности и ситуации меняются.Ребенок, которому посчастливилось быть пойманным за ответом на телефонный звонок (диспетчерская вышка), внезапно вынужден говорить своим беспомощным родителям (пассажирам) через затруднительное положение, когда инструкции (пилот) не выполняются.

Эта аналогия поразила меня во время затруднительного положения на прошлой неделе. Принцип тот же, но, опять же, ситуация гораздо менее тревожная.

Я обратил внимание всех на эту аналогию. Позже мы с женой посмеялись, потому что наши друзья и коллеги считают нас технически подкованными.Ха! На самом деле нет. Просто мы немного менее беспомощны, чем люди, с которыми проводим время и работаем.

Мы находимся на более молодой стороне поколения бэби-бумеров, поэтому, возможно, у нас было больше возможностей для работы с технологиями. Мы, безусловно, работали в среде, где требовались технические навыки. Но мы точно не чувствуем себя технически подкованными, когда возникают затруднения, подобные описанной выше.

Может быть, мы узнали немного от наших детей. Все четверо работают в сфере информационных технологий (ИТ) и компьютерной индустрии.Мне нравится думать, что их опека окупилась.

Я чувствую, что отчасти проблема заключается в запланированном устаревании технологической индустрии. Как только вы научитесь пользоваться новым телефоном, выйдет другая версия. Через несколько месяцев ваше устройство станет Model-T. Это сводит меня с ума. К этому разочарованию добавляется необходимость покупать новые чехлы, зарядные устройства, наушники, программное обеспечение, адаптеры, шнуры питания и т. Д. Вместе с новым устройством. У меня было три версии одного и того же планшета, и шнур питания и корпуса были разными.Размеры и заглушки меняются каждый раз.

И они продолжают удалять предметы, от которых я зависела годами. Чтобы не называть одну компанию другой, Apple удалила DVD / CD и USB-устройства из MacBook. Да, он тонкий, как ус, гладкий и легкий, но я подключаю шнуры, адаптеры и внешние диски, и это гладкое устройство выглядит как осьминог.

Когда я заканчиваю писать это (или жаловаться, как могут подумать некоторые моложе 40 лет), я должен упомянуть, что количество электронных устройств в нашем доме выросло за последнюю неделю.Мне дали термометр для мяса с Bluetooth. Он использует приложение для смартфона, которое помогает готовить мясо до идеальной температуры.

Термометр вставляется в мясо, и вы сообщаете приложению, какой тип мяса и нарезку вы готовите и какой температуры вы хотите, чтобы мясо было. Затем термометр использует Bluetooth для отправки на ваш телефон информации о температуре духовки / гриля, внутренней температуре мяса, предполагаемой температуре, времени приготовления и, наконец, о том, когда мясо готово.

Первая попытка с термометром прошла успешно.Мне удалось не сжечь мясо слишком сильно, а те пожарные уже были поблизости и просто зашли посмотреть, что так хорошо пахнет.

Доктор К. Джеффри Миллер — мануальный терапевт в Ортопедическом институте штата Миссури.

Самолет прибыл из международного аэропорта Эпплтон

ЗАКРЫТЬ

ДЖЕЙНСВИЛЛЬ. Самолет, разбившийся во вторник утром возле Джейнсвилля, прибыл из Аплтона, сообщил в четверг представитель Национального совета по безопасности на транспорте.

Два человека погибли в результате авиакатастрофы, которая произошла около 9:15.м. Во вторник к югу от регионального аэропорта Южного Висконсина заявил шериф округа Рок Трой Кнудсон.

Самолет вылетел из международного аэропорта Эпплтон в региональный аэропорт Южного Висконсина, где остановился для дозаправки, сообщил представитель NTSB Питер Кнудсон. Затем самолет взлетел и направился во Флориду.

Однако вскоре после взлета пилот сообщил о проблемах с двигателем и сказал, что они собираются вернуться в аэропорт, сказал Питер Кнудсон. Вскоре после этого произошла авария.

СВЯЗАННЫЙ С : 2 погибших после крушения небольшого самолета в сельском округе Рок

Самолет упал в болотистой местности недалеко от парка и реки Рок, сказал шериф Кнудсон. По словам официальных лиц, самолет был обнаружен перевернутым, а жертвы были погружены в болотистую и труднодоступную для служб быстрого реагирования местность. Его крылья были оторваны, когда он упал на деревья.

Следователь NTSB прибыл на место крушения и составляет предварительный отчет, который будет готов через неделю или две, сказал Питер Кнудсон.

Питер Кнудсон сказал, что не знает, был ли самолет или те, кто находился на борту, из Эпплтона, и информация о личности жертв не разглашалась по состоянию на вечер четверга.

NTSB идентифицировал самолет как Velocity V-Twin, который, согласно веб-сайту производителя, является самодельным самолетом.

ДРУГИЕ НОВОСТИ : Подробный новый отчет предлагает потенциально жизненно важные уроки после смерти пожарного из Эпплтона

ДРУГИЕ НОВОСТИ : Первый отчет показывает, что в прошлом году половина школ штата Висконсин находились в уединении или ограничивались учащимися — более 100 раз

Эллиот Хьюз из Milwaukee Journal Sentinel способствовал написанию этой статьи.

Свяжитесь с Натали Брофи по телефону (715) 216-5452 или [email protected]. Следуйте за ней в Twitter @brophy_natalie.

Прочтите или поделитесь этой историей: https://www.postcrescent.com/story/news/2021/02/18/janesville-plane-crash-plane-came-appleton-international-airport/4499227001/

люди, упавшие на землю | Авиакатастрофы

Джош Пельц, 39

Рейс: US Airways, рейс 1549
Аварийная посадка: река Гудзон, Нью-Йорк
Дата: 15 января 2009 г. мое кресло сделало бы то же самое.Я был в 10-м этаже, у окна в аварийном проходе, с правой стороны самолета. Я летаю по делам каждые две недели и стараюсь найти место с дополнительным пространством для ног. Я не нервный летчик; на самом деле я спал, когда мы взлетали. Через несколько минут после взлета произошел громкий взрыв, похожий на задний фонарь автомобиля. Самолет трясло, пахло горящей техникой. Все ахнули, и раздалось несколько криков.

Выглянув в окно, я мог видеть, как мы катаемся взад и вперед; мы были так высоко, что дома были похожи на игрушки, а машины на муравьев.Но мы не падали, поэтому я подумал: «Хорошо, один из наших двигателей перегорел, но у нас есть другой двигатель, мы возвращаемся в Ла-Гуардиа, у пилота все под контролем». Я не понимал, что оба двигателя вышли из строя.

Было жутко тихо — все оценивали ситуацию. Вскоре стало очевидно, что мы не идем в Ла-Гуардиа, мы направились к воде, и я начал думать, что это могло быть все. Я подумал о своей жене, Тесе, и наших двух детях, Аделине, почти три года, и Зи, которой было 12 недель, и попытался помириться.Затем я услышал объявление: «Это капитан, готовьтесь к удару», и все внезапно стало очень ясным. Мне пришлось перестать думать о смерти и начать думать о том, что я буду делать, когда пилот приземлится в воде. «Ты сидел на этом месте, — подумал я, — тебе нужно открыть эту дверь».

Примерно на высоте 300 футов я начал читать инструкции. Всего было шесть шагов, и я прочитал их два или три раза, проверяя себя на каждом шаге и пытаясь представить, как открываю дверь.Мы быстро шли к воде. Я пристегнул ремень безопасности все туже и туже и закутался поверх пальто.

Потом мы попали в воду. Это было похоже на самую ужасную автомобильную аварию, которую вы только можете себе представить. Мы подпрыгнули и остановились. У многих людей были окровавленные носы или глаза из-за столкновения с сиденьем перед ними, но моей первой мыслью было: «Этот самолет тонет, мы должны всех как можно скорее вытащить».

Кто-то рядом со мной пытался вытащить дверь, и я сказал: «Нет, она должна выйти.«К счастью, я только что прочитал это. Я знал, что люди бросятся к аварийному выходу, поэтому, если бы он застрял, образовалась бы куча. Мне удалось открыть дверь, и я схватил сидящую женщину за руку. рядом со мной, Дженни. Мы вышли на крыло, держась друг за друга для поддержки, и нас ударила первая волна холодного воздуха.

Волны накатывались на крыло, и оно опускалось ниже. мы могли освободить место для других людей.Позже я слышал, что люди сзади толкались и толкались, когда самолет начал наполняться водой, но на крыле все помогали друг другу.Было очень холодно, а куртки ни у кого не было. Некоторые люди были погружены по пояс. Я подумал: «Хорошо, теперь мы утонем. Мы умрем от переохлаждения».

Было ощущение, что мы увидели первый паром за полчаса, хотя могло пройти всего пять или 10 минут. Это было невероятно близко. На мгновение я подумал о плавании, но вспомнил, что слышал, что переохлаждение наступает за секунды, а через несколько минут ваши конечности перестают работать. Если вы погрузите голову в воду, ваш мозг не будет работать должным образом.

Я был четвертым на пароме и начал помогать людям сесть на лодку. Женщина, изо всех сил сжимающая младенца, и мужчина, который полностью погрузился в воду и был бессвязным, лежал на палубе парома и стонал. Водители парома выдали свои куртки и рубашки на спине замерзшим людям.

После аварии у меня было много травм. Я придумал альтернативные сценарии: дверь не открывается и ее ломают. Крыло ловит воду и опрокидывает нас на колесе снова и снова, пока самолет не развалится, и я перевернусь, погрузившись в воду.И еще я подумал, почему я? Почему я все еще здесь? Но одна вещь, которую я вынесу из этого опыта, — это то, как все сплотились. Приятно знать, что я смог отреагировать в кризисной ситуации. Я прошел через это, делая шаг за шагом; выяснение моих следующих 10 секунд действия. Откройте дверь, выбросьте дверь, выясните, тонете ли вы. Что мне нужно сделать в ближайшее время? А следующий? Я продолжал это делать, пока не достиг твердой почвы, не вошел в паромный терминал и не поговорил с женой.Только после этого я зашла в мужской туалет и позволила себе поплакать несколько минут.

Аптон Ренберг, 72

Рейс: Рейс 232 United Airlines
Аварийная посадка: Су-Сити, Айова
Дата: 19 июля 1989 года

Я перешел на рейс 232 в последнюю минуту в надежде вернуться домой из командировки на девятый день рождения сына. Обычно я прошу место сзади, но место 9А, место у окна у левого аварийного выхода, было одним из последних доступных.Если бы я занял свое обычное место, я был бы мертв.

Я сидел перед бортпроводником, и чуть больше часа в пути я наклонился к ней и тихо сказал: «Пилот очень странно управляет этим самолетом». Произошел громкий взрыв, но объявление успокоило нас, что мы потеряли только один двигатель, и все, казалось, вернулось в норму. Дежурный тихо сказал: «Гидравлика». Я не знал, что все в этом самолете работало за счет гидравлической системы, и он потерял всю мощность.

Стюардессы выглядели как обычно. Затем, через 30 минут после взрыва, нам сказали принять позу бандажа. Они сказали, что надо быть готовым к худшему.

Я все еще не думал, что мы умрем. Я предполагал, что они смогут сбить самолет. Было тихо. Я помню, как снял галстук — не знаю почему. Я положил очки для чтения в карман рубашки, завязал шнурки и стал ждать.

Позже я узнал, что мы ударились о землю со скоростью 260 миль в час; нормальная посадочная скорость составляет около 150.Правое крыло первым ударилось о землю и начало возгорание. Самолет рухнул, подпрыгнул, снова упал на нос и начал вращаться.

Шум и удары были невероятными. Я не мог удерживать скобу и подпрыгивал, закинув руки над головой. Огненный шар горящего топлива прошел через уплотнение двери рядом с моим левым коленом и попал мне в лицо. Он расплавил переднюю часть моей дакроновой рубашки, обжег мою грудь и щель между носками и брюками.

Самолет разбился на пять секций, каждая из которых летела в разных направлениях. Нас злобно бросали, и я потерял сознание. Когда я пришел в себя, я висел вверх ногами на ремне безопасности. Я расстегнул его и прошел через потолок хижины к выходу. Там были свисающие кабели, поэтому я поднял их, позволяя людям позади меня выбраться. Я просто осознавал необходимость держать людей в движении, чтобы они не блокировали друг друга.

В авиакатастрофе люди сидят и ждут указаний, но подготовка может иметь решающее значение.Теперь, когда я летаю, я ношу одежду из натуральных волокон. Часто ношу толстовку с капюшоном. Человек в ожоговом отделении со мной был бортинженером, и он сказал мне, что когда сотрудники авиакомпании являются пассажирами, их учат прикрывать голову одеялом при аварийной посадке. Но одеял на каждого пассажира не хватает.

Оденьтесь так, чтобы прикрыть как можно большую часть вашего тела, подсчитать ряды от вашего сиденья до аварийных выходов, знать, как их открывать, и быстро двигаться — все может иметь решающее значение.Вы тот человек, на которого нужно смотреть, чтобы спасти свою жизнь.

Rosebell Kirungi, 41

Рейс: Малый чартерный рейс
Аварийная посадка: горы Рувензори, Демократическая Республика Конго
Дата: 25 сентября 1998 года

Это был чартерный рейс из Уганды, и мы были только что приехал в Конго. Я сидел над крылом у окна. Я была единственной женщиной на борту с девятью мужчинами.

Примерно через 45 минут полета я увидел со своего места, что самолет летел очень низко над горами.Пилот объявил, что теряет управление, и я пристегнул ремень безопасности. Другие запаниковали. Я думал о своей семье и молился. Меня беспокоило то, что если я умру, моей дочери будет всего четыре года, я буду матерью-одиночкой и не хочу, чтобы она потеряла меня. Через три минуты самолет врезался в деревья, оторвав крыло рядом со мной, и нырнул носом в гору.

Самолет развалился. Некоторые из других прошли через лобовое стекло, но я все еще был пристегнут ремнями к сиденью и не получил никаких травм — единственное, что я потерял, — это обувь.Я обнаружил, что снимаю ремень безопасности. Сиденья были сброшены со своих мест. Не было возможности идти вперед или назад; единственный способ выбраться — это вылезти из дыры над крылом. Я был очень спокоен и решителен, что, как мне кажется, зависело от моей веры. Я вышел и оказал первую помощь другим пассажирам, у которых была боль и кровотечение. Я набрал воду из самолета и попытался успокоить их.

Мы знали, что повстанцы Конго находятся в этом районе, и боялись, что нас могут найти и убить.Мы разделились на две группы по пять человек в поисках спасателей. Встали в шесть и гуляли до семи-восьми вечера. Шел дождь и снег, и нам нечего было есть и пить. Я не знал, в каком направлении иду, но я верил, что моя жизнь была спасена, а все остальное зависело от меня.

Остальные погибли один за другим. В первый день мы потеряли троих из нашей группы. У них не было сил идти дальше, и они исчезли в джунглях. К девятому дню я был сам по себе.Наконец, на 10-й день прогулки меня спасла организация ООН и люди из угандийской армии. Они не могли видеть место крушения самолета с воздуха, поэтому им пришлось отправить группу на землю. Я прошел более 100 миль. На прогулке у меня развилась гангрена. Медицинские учреждения, в которых меня спасли, были неадекватными. Позже меня доставили в лучшую больницу, но к тому времени мои пальцы ног почернели. Мне ампутировали обе ноги ниже колена.

Я смотрю назад очень положительно.Это произошло не просто так. Я снова научился ходить, снова научился водить машину и получил степень. Я даже до сих пор люблю летать.

Роузбелл Кирунги в настоящее время руководит благотворительной организацией Limbsworld (limbsworld.com), занимающейся реабилитацией и переобучением угандийских людей с ампутированными конечностями.

Доминика Макгоуэн, 57

Рейс: Рейс Бритиш Мидленд 92
Аварийная посадка: набережная М1 возле Кегворта, Лестершир
Дата: 8 января 1989 года

Мы уже поели и бокал вина, и внезапно появилось объявление о том, что у нас проблемы.Стюарды промчались через самолет, собирали посуду и бросали ее в полиэтиленовые пакеты.

В то время я был консультантом, и молодая женщина, сидевшая рядом со мной в проходе, была очень расстроена, поэтому я спросил: «Вы знаете кого-нибудь, кто когда-либо попадал в авиакатастрофу? происходит с нами? » Моя подруга Маргарет была у окна, над крылом, и все время говорила: «Посмотри на дым!» Но я не обращал внимания.

Затем пилот сделал объявление, сказав нам подготовиться к аварийной посадке. Я думал, он имел в виду ухабистую. Мне никогда не приходило в голову, что мы действительно можем разбиться. Но я наклонился вперед и закрыл голову руками, и следующее, что я помню, — это резкий звук, похожий на спущенное колесо, и хруст.

Я думал, что все время остаюсь в сознании, но с тех пор мне сказали, что не мог. Я не помню, как приходил в себя, но я помню темноту и осознавал, что мы остановились. Я пытался разбудить Маргарет, но она была без сознания, как и женщина по другую сторону от меня.Я просто подумал про себя: «Мне нужно убираться отсюда».

Я расстегнул ремень безопасности и побежал к выходу. Я встретил подходящих к самолету пожарных, и они помогли мне спуститься по брезентовому желобу. А потом я лежал на земле на морозе, и кто-то устроил капельницу.

Следующее, я был в машине скорой помощи. У меня был перелом черепа, перелом плеча, сломанные ребра, проколотое легкое, перелом бедренной кости, и моя спина была очень сильно повреждена. Я пролежал неделю в реанимации, а потом еще неделю в палатах.Маргарет пролежала в реанимации дольше. Она все еще в инвалидном кресле.

Когда я пришел домой и увидел аварию по телевизору и услышал, что 47 человек погибли, меня это поразило по-настоящему. Я думал, что все выползли, как я. Но я знал о посттравматическом стрессе благодаря своей работе и о том, как важно поговорить о том, что произошло, поглотить его и позволить ему стать частью вашей жизни.

К февралю я вернулся на работу. Я всегда был крепким. Конечно, мне повезло, что я смог встать со своего места.Было много людей, которые были серьезно ранены или не выжили. Но, попав в эту ситуацию, я уже был достаточно закоренелым. Эти инстинкты были. У меня была тяжелая борьба в жизни, все было нелегко. Так что авария была еще одной проблемой, которую мне пришлось преодолеть.

Чем более тревожным и неуверенным вы окажетесь в подобном опыте, тем более травматичным он будет. Я не оглядываюсь на свою жизнь и не думаю: «Боже, я попал в авиакатастрофу». Я оглядываюсь назад и думаю: «Я не умер, люди были очень добрыми и отзывчивыми.»Я знаю, как мне повезло, что я ушел от этого.

Mercedes Ramirez Johnson, 34

Рейс: American Airlines рейс 965
Аварийная посадка: гора в Буге, Колумбия
Дата: 20 декабря 1995 года

Это был мой 21 день рождения, и мы с родителями ехали в Кали, Колумбия, чтобы провести Рождество с семьей моего отца. Было около 9 часов вечера, мы были всего в 15 минутах от приземления, когда без Предупреждение, пилот поднял нос самолета прямо в воздух.Кабина сильно тряслась, турбулентность была невероятно сильной. И была паника.

Моя мать была в ряду впереди. Я был рядом с отцом, в выходном ряду над крылом, но я помню, как слышал, как мама молилась. Ее голос успокоил меня. Я не думал, что мы разобьемся или умрем. Я просто продолжал думать: «Поторопись и исправь это. Исправь это». Затем мы услышали этот невероятно громкий гулкий звук из задней части самолета и возникла сильная вибрация. Я схватил отца за руку, и он очень крепко держал мою.Я положил голову себе на колени и закрыл глаза.

Когда я очнулся, я был дезориентирован. Вокруг меня все было разорвано. Середина моего правого бедра была согнута, а нижняя половина ноги находилась позади меня, но я не чувствовал боли. Я лежал в проходе и слышал снаружи мужской голос, поэтому потащился к нему. Он вытащил меня. Только четверо из нас выжили, все из средней части самолета. Мы ждали помощи на горе 18 часов.

Только когда я попал в больницу, я понял, насколько сильно я получил травму.У меня была сломана нога, у меня были травмы спинного мозга, спины, внутренние повреждения от ремня безопасности, переломы ребер. Репортеры вошли в мою больничную палату под видом врачей и медсестер и в прямом эфире рассказали мне, что мои родители скончались. Я видел кадры этого интервью, но не помню, чтобы с ними разговаривал.

Позже было обнаружено, что за 15 минут до крушения самолета пилоты случайно ввели неправильный код в бортовой компьютер. Они не осознавали, что мы направляемся в горы, пока не сработала система предупреждения о приближении к земле.Тогда они подняли самолет. Этот громкий грохот был вызван ударами задней части самолета о гору.

Фред Джонс, 58

Полет: Второй пилот Piper Cherokee
Аварийная посадка: Склон Шропшир
Дата: 2 апреля 1988 г.

Когда мы взлетели, это было прекрасно , ясный день. Очень холодно. Мы миновали Лонг Мынд, небольшой горный хребет. Внезапно боковые окна замерзли, сквозь них ничего не было видно.Я был вторым пилотом. Пилот Кен Тернер сказал через гарнитуру: «Почувствуйте управление». Как будто их сварили.

Кен молчал, я молчал, думал, что делать. Мы нажимали на органы управления, пытались включить обогреватель, но ничего не вышло. Потом двигатель начал глючить. Карбюратор замерз, а в магистралях замерзло топливо. Мы были в свободном падении. Следующее, что я услышал, это то, что Кен выкладывает по радио «Первомай». По спине я почувствовал холодок. Никто из нас много не говорил.

Мы не паниковали, но было очень страшно. Парашютов у нас не было. Мы ни в коем случае не могли открыть дверь, потому что она открывается против ветра. Я даже не пытался занять защитную позицию, потому что на такой скорости это было бессмысленно. Если вы едете на встречный курс на легком самолете, и судьба не с вами, значит, она у вас есть. Я смирился с тем, что за 57 секунд, которые нам потребовались, чтобы спуститься, мы ничего не могли поделать.

Мы все время пытались перезапустить двигатель на случай, если пролилось немного топлива.Единственное, что я мог сделать, это попытаться повернуть триммер на заводном колесе над моей головой, чтобы дать самолету немного большее сопротивление и снизить скорость снижения. Когда я был в коме в больнице, говорят, я поднимал правую руку и крутил, как будто поправлял дифферент.

Все, что я знал в то время, было то, что я умру. Я садился в самолет на скорости 180 миль в час с высоты 8000 футов. Я испытал полный шок от осознания того, что все, у вас есть свои фишки. У тебя была чертовски хорошая жизнь — у меня был бизнес, который в основном печатал деньги, — но в тот же день он должен был закончиться.Все, что мне было нужно, это телефон. Я просто хотел поговорить с двумя моими молодыми парнями и сказать им: «Все в порядке, позаботьтесь о маме».

Тени деревьев начали проходить мимо бокового окна. Затем последовал этот всемогущий хруст — левое крыло зацепилось за дерево. Он оторвался от кабины, которая упала на землю. Я прошел прямо через тире. Мое лицо прошло сквозь стекло, срезал нос и выколол глаз. Я не помню ни малейшей боли. Все потемнело.

Я застрял в кабине на склоне холма. Нам так повезло, что самолет не загорелся, иначе все могло бы быть, но мы потеряли топливо, когда потеряли крыло.

Следующее, что я помню, — это пробуждение через три недели в больнице Шрусбери. Я потерял глаз, нос, сломал позвоночник, плечо, челюсть и лодыжку. Это дань той заботе, которую я получил, что я снова смог ходить.

Раньше я был бизнесменом. У меня была собственная компания, которую я создал. У меня был небольшой предохранитель.Катастрофа изменила мое отношение. Каждый день — это бонус. Даже в ужасный день я здесь, я дышу ·

Как повысить свои шансы на выживание

Эд Галеа, профессор математического моделирования в Гринвичском университете в Лондоне, собрал интервью с более чем 1000 выживших в 105 авариях. Он описывает шаги, которые вы можете предпринять, чтобы повысить свои шансы на выживание.

Не снимайте обувь на , пока самолет не наберет крейсерскую высоту и не начнет заходить на посадку.Если вам нужно быстро выйти из самолета, в салоне и снаружи может быть мусор, и вам понадобится обувь.

Займите место как можно ближе к выходу

В среднем выжившие путешествуют в пределах семи рядов от жизнеспособного выхода. Если вы находитесь в пределах пяти рядов сидений от подходящего выхода, ваши шансы на выживание выше.

Сидеть в проходе

Нет никакого реального преимущества в том, чтобы сидеть в передней или задней части самолета, но статистика показывает, что у вас немного больше шансов выжить, сидя у прохода, чем у окна, потому что вы можете начать движемся к выходу намного быстрее.

Посадите свою семью вместе

В чрезвычайной ситуации разделенные семьи попытаются воссоединиться перед эвакуацией, что приведет к разорению. Забронируйте места вместе или в лоукостерской авиакомпании, у которой нет зарезервированных мест, попросите, чтобы вас перевели, чтобы сесть вместе. Также составьте план того, кто несет ответственность за каждого ребенка, чтобы не было путаницы в случае аварии.

Потренируйтесь отстегивать ремень безопасности

Вызывающее беспокойство количество людей испытывали трудности с отстегиванием ремней безопасности, в основном из-за того, что они пытались нажимать кнопки, как в машине.Я всегда пристегиваю ремень безопасности, когда сижу.

Подсчитайте, сколько рядов сидений вы прошли от выхода , спереди и сзади, на случай, если одно из них заблокировано. В темноте или в задымленном помещении вы не сможете увидеть, где находится выход. В прошлых авариях мы видели, как люди проходили мимо жизнеспособных выходов, не осознавая, что они там были. Когда мы приближаемся к взлету или посадке, я всегда сажусь на свое место и хорошо осматриваюсь.

Попрактикуйтесь в позе скобы

Нет смысла сидеть рядом с выходом, если вы физически не можете выбраться из него.Положение скобы спроектировано таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность того, что вы потеряете сознание или сломаете конечность.

Аманда Рипли, автор книги «Немыслимое: кто выживает во время бедствия — и почему», потратила годы на изучение того, как работает мозг при таких бедствиях, как авиакатастрофы. Она показывает, как думать как выживший.

Возьми на себя инициативу

Мы склонны становиться пассивными и послушными в авариях. Паника бывает крайне редко; гораздо чаще встречаются молчание и покорность.В 70-х годах произошла серия аварий, в которых большинство пассажиров выжили при первом ударе, но были найдены мертвыми на своих сиденьях с пристегнутыми ремнями безопасности. Психологи обнаружили, что такая реакция является обычным явлением в любой ситуации, когда люди находятся в пассивном положении до того, как произойдет несчастный случай. В самолете вы выполняете приказы — вы не контролируете ситуацию. Люди склонны продолжать играть эту роль после аварии.

Прослушайте инструктаж по безопасности

Эксперты по безопасности обнаружили, что чем больше информации у пассажиров до аварии, тем эффективнее они будут.Люди, которые читают инструкции по безопасности, имеют больше шансов на выживание. Это потому, что в незнакомой среде мы склонны отключаться. Чем лучше вы знакомы со своим окружением — например, считаете ряды между вами и выходом — тем меньше вероятность того, что вы совершите ошибку.

Возьмите на себя ответственность

Во время стихийных бедствий люди склонны группироваться и проявлять внимание друг к другу. Люди, сидящие в рядах у выхода, могут спасти сотни жизней, если будут двигаться быстро.Снова и снова мы обнаруживали, что пассажиры не любят выбрасывать выходную дверь — это идет вразрез со всем в вашем существе. Если вы подготовитесь, вы сможете преодолеть этот инстинкт.

Самообразование

Важно знать, почему вам нужно реагировать определенным образом. Например, если опускаются кислородные маски, всегда говорят, что наденьте их раньше, чем ребенок — если бы вы знали это при быстрой декомпрессии — что не является необычным — у вас есть 10 секунд, прежде чем вы потеряете сознание, тогда вы должны убедиться, что вы последовали этому совету.